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A.B.S - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

A.B.S - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

A.B.S BOSCH 2E

O sistema antitravamento das rodas A.B.S. BOSCH 2E, integrado à tradicional instalação com comando hidráulico, é composto dos seguintes componentes:
- uma central (3) que integra, em relação aos outros tipos de instalação antitravamento, a central eletrônica com a hidráulica, controlando tanto o comando eletrônico como o comando da própria instalação.
- uma tomada para diagnósticos (6) para o Alfa Tester;
- quatro sensores (1), colocados na parte fixa da suspensão e faceados a correspondentes rodas fônicas (2);
- um interruptor (4), localizado em correspondência do pedal do freio, para o comando das luzes de parada;- uma luz espia (5), colocada no quadro de instrumentos, para a sinalização de avarias da instalação A.B.S.
No uso diário do veículo, habituou-se a apertar o pedal do freio em função da desaceleração que se quer obter no veículo. Com o piso da estrada enxuto e limpo, normalmente não se verificam particulares inconvenientes uma vez que é possível atingir fortes pressões antes que o pneu tenda a deslizar.
Se o asfalto ou o estado dos pneus não estiver perfeito, seria instintivo manter os espaços de segurança maiores uma vez que é previsível um alongamento dos espaços de frenagem devido tanto a problemas de aderência como às notáveis dificuldades de dosar, de forma ideal, a força frenante.
Se por acaso se encontrar em situações imprevistas (como a desuniformidade do piso da estrada, frenagens em pisos no limite da aderência, ou frenagens de emergência) seria extremamente difícil controlar o veículo, com conseqüente alongamento dos espaços de frenagem e possível perda de direcionalidade. Tudo isto ocorre porque as rodas deslizam na frenagem e portanto é impossível, pelo pneu, absorver as forças laterais que agem sobre o mesmo.
Durante a frenagem, a velocidade periférica da roda tende a diminuir em medida maior em relação à do veículo; no limite, se a roda se trava e o veículo ainda está em movimento, o deslocamento entre estas duas velocidades é máximo.
Esta diferença de velocidade é definida como “coeficiente de deslizamento” que representa o valor percentual de diferença entre as duas velocidades.
Teremos, portanto:
- coeficiente de deslizamento 0% se a roda estiver livre para rodar;
- coeficiente de deslizamento 100% se a roda estiver travada e o veículo em movimento.

C1 - Torque frenante
F1 - Força frenante
P - Peso que incide no pneu
R - Raio de rolamento do pneu

Durante a frenagem, o atrito frenante aumenta decididamente, para baixos valores do coeficiente de deslizamento, para depois diminuir, à medida que a roda tende a diminuir muito a velocidade em relação à velocidade do veículo. A máxima eficiência de frenagem se tem com valores de coeficiente de deslizamento contidos entre 5% e 15% com valor máximo de 20% em função das características do pneu do piso da estrada.
A função do dispositivo antitravamento das rodas A.B.S. é exatamente modular a pressão frenante de modo tal que o coeficiente de deslizamento se mantenha sempre dentro dos valores ideais; isto permitirá efetuar frenagens com o máximo de atrito frenante e parar o veículo no menor espaço possível conseguido pelo estado do piso da estrada e do desgaste dos pneus.
A.B.S. - CENTRAL ELETRO-HIDRÁULICA - A.B.S. BOSCH 2E

A central no vão do motor está ligada através das conexões (1) à bomba dos freios e através das conexões (2) às tubulações da instalação de frenagem.
O grupo, não revisionável com exceção dos relés (6) e (7), deve ser substituído integralmente em caso de defeito comprovado. para a substituição dos relés, assim como da tomada múltipla (8), é necessário retirar a tampa (9) após retirar os parafusos de fixação.
A central recebe dos sensores, localizados em correspondência das rodas fônicas, as informações relativas à velocidade de rotação das próprias rodas, os elabora no ambito eletrônico e gera sinais de comando que permitem, operando no âmbito hidráulico, variar a pressão do líquido dos freios nos cilindros das pinças.
De acordo com o comportamento das rodas, o grupo eletro-hidráulico varia a pressão do líquido dos freios nas pinças, conforme três fases operativas distintas, como descrito na página seguinte.
A.B.S. - CENTRAL ELETRO-HIDRÁULICA - A.B.S. BOSCH 2E

1 - Conexões de ligação do grupo hidráulico - bomba dos freios
2 - Conexões de ligação do grupo hidráulico - tubulações:
a) pinça dianteira esquerda (VL)
b) pinça traseira direita (HR)
c) pinça traseira esquerda (HL)
d) pinça dianteira direita (VR)

3 - Eletroválvulas
4 - Válvula hidráulica sequencial
5 - Eletrobomba de recuperação
6 - Relé de comando da eletrobomba
7 - Relé de segurança e alimentação das eletroválvulas
8 - Conexão múltipla
9 - Tampa
10 - Central eletrônica
11 - Conexão de 15 pólos para a central eletrônica

A.B.S. - LUZ ESPIA PARA SINALIZAÇÃO DE AVARIA DA INSTALAÇÃO

Com o comutador de ignição na posição de marcha, a luz espia de sinalização de avaria do dispositivo se acende. Imediatamente quando o motor funciona, a espia se apaga. O sinal de motor em movimento chega até a central pelo alternador. O dispositivo antitravamento das rodas começa a funcionar a aproximadamente 3 km/h, enquanto a uma velocidade de mais ou menos 6 km/h inicia-se o ciclo de prova do dispositivo com exclusão pelo mesmo dos sensores de número de giros das rodas.
Se as respostas dos componentes do dispositivo forem positivas, a luz espia permanece apagada; em caso de resposta negativa, a luz espia se acende e o dispositivo é automaticamente desligado. Portanto, a frenagem ocorrerá através da instalação frenante tradicional e nesta fase a luz espia terá um funcionamento intermitente.

Descrição do funcionamento do dispositivo antitravamento das rodas

Fase de diminuição da pressão

A central eletro-hidráulica, consequentemente aos impulsos recebidos da central eletrônica, varia a pressão do líquido dos freios nas pinças de acordo com três fases :
1 - Fase de aumento da pressão
2 - Fase de diminuição da pressão
3 - fase de manutenção da pressão.

Fase de aumento da pressãoNesta fase, as eletroválvulas da central eletro-hidráulica não são excitadas e a pressão nas pinças dos freios é aquela originada pela pressão exercida no pedal do freio pelo motorista.
A pressão do líquido dos freios em saída chega à roda dianteira esquerda e traseira direita através das eletroválvulas (2) e (4), enquanto da tubulação © chega à roda dianteira direita e traseira esquerda através da eletroválvula (3) e da válvula sequencial (9).
A pressão do líquido dos freios atravessa a válvula sequencial (9) para que o pistão (10), empurrado pela mola (13), mantenha a válvula (14) na posição de abertura; o pistão (11) não intervém, sendo ambas as suas superfícies envolvidas pela mesma pressão.
A força frenante aumenta e de conseqüência as rodas desaceleram-se e reduzem a própria velocidade em relação à velocidade do veículo (aumenta o deslizamento); se uma roda traseira tender a travar-se, o relativo sensor detecta tal situação e a central eletrônica comanda a redução da pressão.

Índice do esquema da próxima página:

A - Central eletrônica de comando
B - Tubulação de saída da bomba de comando dos freios
C - Tubulação de saída da bomba de comando dos freios
1 - Bomba de comando dos freios
2 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas dianteiras
3 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
4 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
5 - Eletrobomba de recuperação
6 - Acumuladores
7 - Sensores de núm. de giros e rodas fônicas das rodas dianteiras
8 - Sensores do núm. de giros e rodas fônicas das rodas traseiras
9 - Válvula hidráulica sequencial
10 - Pistão
11 - Pistão
12 - Haste rígida de ligação dos pistões
13 - Mola
14 - Válvula
Fase de diminuição da pressão

A central eletrônica detecta a tendência da roda ao travamento e comanda o dispositivo antitravamento das rodas.
A eletroválvula (4) é excitada com uma intensidade de corrente de aproximadamente 5 A e é interrompida a ligação entre a bomba de comando dos freios e a pinça do freio traseiro direito, enquanto é aberta a ligação entre a própria pinça do freio e a bomba de recuperação (5), e é excitada contemporaneamente a eletroválvula (4).Deste modo, a pressão do líquido dos freios na pinça do freio traseiro direito e na câmara do pistão (11), a ela ligada, diminui. O líquido dos freios retirado é recolocado em circulação no circuito principal através da bomba de recuperação (5). Isto origina empurrões hidráulicos intermitentes no pedal do freio que são notados pelo motorista.
O acumulador (6), presente no circuito, tem a função de armazenar parte do líquido dos freios que é retirado da pinça e ao mesmo tempo da câmara de amortecimento pelos picos de pressão na fase de recuperação.
A falta de equilíbrio entre as forças que agem no pistão (11), provoca o deslocamento do mesmo e da haste (12) que, através do pistão (10) empurra o pistão (11) determinando o fechamento da válvula (14).
Portanto, se obterá uma redução progressiva da pressão na pinça traseira esquerda provocada pelo aumento do volume na câmara do pistão (10).O equilíbrio das forças que agem nos pistões (10) e (11) será atingido quando as pressões de frenagem nas pinças dos freios traseiros tiverem valor igual.

A - Central eletrônica de comando
B - Tubulação de saída da bomba de comando dos freios
C - Tubulação de saída da bomba de comando dos freios
1 - Bomba de comando dos freios
2 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas dianteiras
3 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
4 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
5 - Eletrobomba de recuperação
6 - Acumuladores
7 - Sensores de núm. de giros e rodas fônicas das rodas dianteiras
8 - Sensores do núm. de giros e rodas fônicas das rodas traseiras
9 - Válvula hidráulica sequencial
10 - Pistão
11 - Pistão
12 - Haste rígida de ligação dos pistões
13 - Mola
14 - Válvula
Fase de manutenção da pressão

Nesta fase aumentam tanto a velocidade como a aceleração da roda.
A eletroválvula (4) é excitada com uma intensidade de corrente de cerca de 2A; a ligação entre a bomba de comando dos freios e as pinças dos freios traseiros ainda está interrompida (posição de espera).
A pressão nas pinças dos freios traseiros, aumenta ligeiramente em conseqüência do deslocamento da eletroválvula, para depois ficar mantida em um valor constante.
A força frenante mantém uma contínua ação de desaceleração mesmo se a velocidade das rodas tende a aproximar-se da velocidade do veículo. Atingido o valor limite admitido é necessário novamente aumentar a força frenante.
Este ciclo se repete até a velocidade de cerca de 6 km/h, velocidade na qual o dispositivo antitravamento das rodas se auto-exclui para permitir a parada do veículo.

A - Central eletrônica de comando
B - Tubulação de saída da bomba de comando dos freios
C - Tubulação de saída da bomba de comando dos freios
1 - Bomba de comando dos freios
2 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas dianteiras
3 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
4 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
5 - Eletrobomba de recuperação
6 - Acumuladores
7 - Sensores de núm. de giros e rodas fônicas das rodas dianteiras
8 - Sensores do núm. de giros e rodas fônicas das rodas traseiras
9 - Válvula hidráulica sequencial
10 - Pistão
11 - Pistão
12 - Haste rígida de ligação dos pistões
13 - Mola
14 - Válvula
A.B.S. - CORRETOR DE FRENAGEM

Está fixado no eixo traseiro e se diferencia do tradicional pelo diverso sistema de funcionamento.
A carga que age nos braços da suspensão é levantada pela mola (2) que transforma a variação de força aplicada no corretor.
Durante a frenagem o óleo proveniente da bomba dos freios entra no corretor, o atravessa para ir aos freios traseiros, com uma pressão que agindo no prato com canaletas (6) provoca um empurrão oposto ao que age no pistão operador (1).
O pistão operador (1) é mantido na posição de fim de curso pela ação conjunta das molas (2) e (3), uma externa e outra interna.
Quando o empurrão que age no prato com canaletas (6) atinge um valor superior às forças opostas, o pistão operador (1) se desloca para a esquerda interrompendo a comunicação entre a bomba dos freios e as pinças traseiras, determinando um salto de pressão na relação estabelecida de .30. Durante o funcionamento do dispositivo antitravamento das rodas, quando diminui a ação frenante, a pressão existente na parte traseira do corretor, agindo através das canaletas do pistão interno (4) vence a reação da mola (7) e desloca o pistão (4) para a esquerda de modo a equilibrar a pressão dentro do corretor, mantendo constante o salto de pressão da relação pré-estabelecido de 0.30.O corretor, que se integra funcionalmente com os dois ramais do circuito frenante, mantém a sua funcionalidade mesmo no caso de abaixamento de pressão em um dos dois ramais do circuito (rompimento de um tubo,
conexão, etc.).
DESCRIÇÃO GERAL

O veículo está equipado com o sistema eletrônico antitravamento das rodas (ABS BOSCH 2E) que regula a pressão de frenagem transmitida às rodas impedindo a perda de aderência com qualquer condição de pneus e de piso.
O sistema foi projetado de maneira a integrar e não substituir o sistema normal de frenagem mecânica, garantindo deste modo uma segurança eficaz em caso de anomalias: a intervenção é efetuada no mesmo fluido dos freios de tradicional circuito mecânico.
Quatro sensores, posicionados nas quatro rodas, assinalam a todo instante à unidade de controle eletrônica a velocidade de cada uma das rodas, regulando deste modo as situações de travamento das mesmas, de deslizamento e perda de aderência.
Em tais situações a central comanda oportunamente eletroválvulas que modulam a pressão no circuito hidráulico, eliminando o travamento e dando novamente ao veículo o limite de aderência, o que permite obter o menor espaço de frenagem possível, sem perder o controle da direção.
As eletroválvulas de modulação são, nesta versão do sistema, só três: uma para cada uma das rodas dianteiras, e uma comum para as rodas traseiras, que são reguladas em paralelo por uma válvula de comando seqüencial.
DESCRIÇÃO FUNCIONAL

Alimentação do sistema:
A tensão “sob chave” alimenta, com uma linha protegida pelo fusível flutuante G125a o pino 1 do conector G272 do grupo hidráulico ABS N51, e dali alimenta o relé de segurança excitando a bobina: desta maneira o relé alimenta com a tensão de bateria -proveniente do pino 2 de G272 e pela linha protegida pelo fusível G125b (60A) - o módulo eletrônico e a bobina do relé do motor: este último ativa, comandado pelo módulo eletrônico, o motor da bomba que distribui a pressão do líquido dos freios às várias rodas.
O módulo eletrônico e os relés estão ligados à massa através do pino 3 do conector G272, enquanto a bomba está à massa através do conector G202.

Sensores e eletroválvulas:
O módulo está conectado, diretamente no interior da unidade de controle N51, com as três eletroválvulas de regulagem, que modulam a pressão nos freios das quatro rodas; externamente liga-se, por meio do conector G23, com os quatro sensores L:28 - L29 - L30 - L31 que sinalizam a velocidade de cada uma das rodas, e com o interruptor do freio H3, que envia um sinal de consenso: com efeito, exclui-se qualquer intervenção do sistema ABS se não for pressionado o pedal do freio.

Auto-diagnóstico:
Quando a unidade de controle evidencia problemas através da função auto-diagnóstico, envia o sinal ao quadro de instrumentos C10 que ilumina a espia
“avaria ABS”: tal sinal depende de uma disfunção do módulo eletrônico - pino 1 do conector G273 - ou do controle da parte hidráulica - pino 4 de G272. O conector de diagnostico T8, permite enfim, a ligação da unidade de controle com o ALFA ROMEO Tester ou permite a “leitura” do código lampejante (ver “Procura de Defeitos”).