Vista de conjunto

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ALIMENTAÇÃO MULTIPOINT INJECTION (MPI) BOSCH MOTRONIC ME2.1 - CARACTERÍSTICAS GERAIS

FUNCIONAMENTO DA INSTALAÇÃO DA INJEÇÃO-IGNIÇÃO

A instalação Bosch Motronic ME2.1 com borboleta motorizada pertencente à categoria dos sistemas integrados de:
- ignição
- injeção eletrônica do tipo seqüencial e fasado.

A central controla a vazão de ar durante a marcha lenta imposto pela borboleta eletrônica.
A central controla o instante da ignição com a vantagem de manter um funcionamento regular do motor com a variação dos parâmetros ambientais e das cargas aplicáveis.
A central controla e gerencia a injeção de modo que a taxa estequiométrica (ar/combustível) esteja sempre dentro de um valor otimizado.

As funções principais do sistema são essencialmente as seguintes:
- autoconhecimento
- autoadaptação da instalação
- autodiagnose
- reconhecimento do Alfa Romeo CODE (Immobilizer)
- controle da partida a frio
- controle da combustão-sonda lambda
- controle da detonação
- controle do enriquecimento da mistura em aceleração
- corte de combustível ao retirar o pé do pedal do acelerador (cut-off)
- recuperação dos vapores de combustível
- controle do número de giros máximo
- controle da bomba de combustível
- ligação com o sistema de climatização
- reconhecimento da posição dos cilindros
- controle do tempo otimizado da injeção de cada cilindro
- regulagem da antecipação de injeção
- controle da marcha lenta (também em função da tensão da bateria)
- controle do comando de abertura da borboleta (sport throttle response)
- controle do eletroventilador
- controle do sistema cruise control
- ligação com a central ABS
- ligação com a central do câmbio automático
- ligação com o quadro de instrumentos.

SISTEMA DE INJEÇÃO

As condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura de ar-combustível para o bom funcionamento dos motores e ignição comandada, são principalmente:
- a "dosagem" (taxa ar/combustível) deve ser mantida o mais constante possível próxima do valor estequiométrico, de modo a assegurar a capacidade máxima de conversão do
conversor catalítico.
- a homogeneidade da mistura, composta da gasolina, difusa no ar, o mais firme e uniformemente possível.

As informações que a central elabora para comandar a dosagem otimizada, é recebida mediante sinais elétricos emitidos de:
- medidor de vazão do ar (debímetro) e sensor de temperatura de ar, para a exata quantidade de ar aspirado.
- sensor de giros, que gera um sinal monofásico alternado cuja frequência indica o giro do motor.
- potenciômetro da borboleta, para reconhecimento das condições de aceleração requeridas.
- sensor de temperatura do líquido de arrefecimento colocado sobre o termostato.
- sonda lambda para determinar o conteudo de oxigênio nos gases de escape.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição é de descarga induzida do tipo estático (isto é, sem o distribuidor de alta tensão) com módulo de potência posicionado no interior da central de injeção.
O sistema prevê uma simples bobina para cada vela (MONOBOBINA); as vantagens desta solução são:
- menor sobrecarga elétrica;
- garantia de descarga constante sobre alguma vela.
Na central é memorizado um mapa contendo toda a série dos valores otimizados de pré-ignição (para o cilindro em fase de detonação) que o motor possa adotar com base no regime e à carga do motor requisitada.

A central efetua correções dos valores de antecipação em função principalmente de:
- temperatura do líquido de arrefecimento do motor
- temperatura do ar aspirado
- detonação

As informações que a central elabora para pilotar a monobobina, são recebidas mediante sinais elétricos emitidos de:
- medidor de vazão de ar (debímetro) e sensor de temperatura de ar, para a exata quantidade de ar aspirado.
- sensor de giro, que gera um sinal monofásico alternado cuja frequencia indica os giros do motor.
- sensor de detonação, (sobre a parte superior do bloco entre os dois cabeçotes) para reconhecimento do cilindro que detona e assim corrigir a pré-ignição.
- potenciômetro borboleta, para reconhecer as condições de carga mínima, parcial e plena.
- sensor de fase.


ALIMENTAÇÃO MULTIPOINT INJECTION (MPI) BOSCH MOTRONIC ME2.1 - CARACTERÍSTICAS GERAIS


FUNCIONAMENTO DA INSTALAÇÃO DA INJEÇÃO-IGNIÇÃO

A instalação Bosch Motronic ME2.1 com borboleta motorizada pertencente à categoria dos sistemas integrados de:
- ignição
- injeção eletrônica do tipo seqüencial e fasado.

A central controla a vazão de ar durante a marcha lenta imposto pela borboleta eletrônica.
A central controla o instante da ignição com a vantagem de manter um funcionamento regular do motor com a variação dos parâmetros ambientais e das cargas aplicáveis.
A central controla e gerencia a injeção de modo que a taxa estequiométrica (ar/combustível) esteja sempre dentro de um valor otimizado.

As funções principais do sistema são essencialmente as seguintes:
- autoconhecimento
- autoadaptação da instalação
- autodiagnose
- reconhecimento do Alfa Romeo CODE (Immobilizer)
- controle da partida a frio
- controle da combustão-sonda lambda
- controle da detonação
- controle do enriquecimento da mistura em aceleração
- corte de combustível ao retirar o pé do pedal do acelerador (cut-off)
- recuperação dos vapores de combustível
- controle do número de giros máximo
- controle da bomba de combustível
- ligação com o sistema de climatização
- reconhecimento da posição dos cilindros
- controle do tempo otimizado da injeção de cada cilindro
- regulagem da antecipação de injeção
- controle da marcha lenta (também em função da tensão da bateria)
- controle do comando de abertura da borboleta (sport throttle response)
- controle do eletroventilador
- controle do sistema cruise control
- ligação com a central ABS
- ligação com a central do câmbio automático
- ligação com o quadro de instrumentos.


SISTEMA DE INJEÇÃO

As condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura de ar-combustível para o bom funcionamento dos motores e ignição comandada, são principalmente:
- a "dosagem" (taxa ar/combustível) deve ser mantida o mais constante possível próxima do valor estequiométrico, de modo a assegurar a capacidade máxima de conversão do
conversor catalítico.
- a homogeneidade da mistura, composta da gasolina, difusa no ar, o mais firme e uniformemente possível.

As informações que a central elabora para comandar a dosagem otimizada, é recebida mediante sinais elétricos emitidos de:
- medidor de vazão do ar (debímetro) e sensor de temperatura de ar, para a exata quantidade de ar aspirado.
- sensor de giros, que gera um sinal monofásico alternado cuja frequência indica o giro do motor.
- potenciômetro da borboleta, para reconhecimento das condições de aceleração requeridas.
- sensor de temperatura do líquido de arrefecimento colocado sobre o termostato.
- sonda lambda para determinar o conteudo de oxigênio nos gases de escape.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição é de descarga induzida do tipo estático (isto é, sem o distribuidor de alta tensão) com módulo de potência posicionado no interior da central de injeção.
O sistema prevê uma simples bobina para cada vela (MONOBOBINA); as vantagens desta solução são:
- menor sobrecarga elétrica;
- garantia de descarga constante sobre alguma vela.
Na central é memorizado um mapa contendo toda a série dos valores otimizados de pré-ignição (para o cilindro em fase de detonação) que o motor possa adotar com base no regime e à carga do motor requisitada.

A central efetua correções dos valores de antecipação em função principalmente de:
- temperatura do líquido de arrefecimento do motor
- temperatura do ar aspirado
- detonação

As informações que a central elabora para pilotar a monobobina, são recebidas mediante sinais elétricos emitidos de:
- medidor de vazão de ar (debímetro) e sensor de temperatura de ar, para a exata quantidade de ar aspirado.
- sensor de giro, que gera um sinal monofásico alternado cuja frequencia indica os giros do motor.
- sensor de detonação, (sobre a parte superior do bloco entre os dois cabeçotes) para reconhecimento do cilindro que detona e assim corrigir a pré-ignição.
- potenciômetro borboleta, para reconhecer as condições de carga mínima, parcial e plena.
- sensor de fase.

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ESQUEMA DE INFORMAÇÕES DE ENTRADA / SAÍDA DA CENTRAL

1.Eletrobomba de combustível
2.Compressor do condicionador
3.Eletroventilador
4.Sport throttle response
5.Cruise control
6.Quadrinary
7.Interruptor do pedal do freio
8.Sensor de fase
9.Tacômetro
10.Sonda lambda
11.Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
12.Sensor de detonação
13.Sensor de giros
14.Potenciômetro do pedal do acelerador
15.Medidor de vazão de ar com sensor de temperatura de ar
16.Bateria
17.Corpo borboleta integrado com D.V.L.
18.Linha CAN(para comunicação com Central ABS/ASR e câmbio automático)
19.Alfa Romeo CODE
20.Tomada de diagnose
21.Eletroválvula de recirculação de vapores de combustível
22.Bobina de ignição
23.Luz espia da injeção
24.Conta-giros
25.Eletroinjetores


ESQUEMA DE INFORMAÇÕES DE ENTRADA / SAÍDA DA CENTRAL

1.Eletrobomba de combustível
2.Compressor do condicionador
3.Eletroventilador
4.Sport throttle response
5.Cruise control
6.Quadrinary
7.Interruptor do pedal do freio
8.Sensor de fase
9.Tacômetro
10.Sonda lambda
11.Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
12.Sensor de detonação
13.Sensor de giros
14.Potenciômetro do pedal do acelerador
15.Medidor de vazão de ar com sensor de temperatura de ar
16.Bateria
17.Corpo borboleta integrado com D.V.L.
18.Linha CAN(para comunicação com Central ABS/ASR e câmbio automático)
19.Alfa Romeo CODE
20.Tomada de diagnose
21.Eletroválvula de recirculação de vapores de combustível
22.Bobina de ignição
23.Luz espia da injeção
24.Conta-giros
25.Eletroinjetores

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LÓGICA DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

(A) - AUTOCONHECIMENTO

A Central apresenta a lógica de autoconhecimento nas condições de:
- Remoção/recolocação ou substituição da central de injeção.
- Remoção/recolocação ou substituição do corpo borboleta integrado com D.V.L.
Para o procedimento de autoconhecimento

1056B81- EXECUÇÃO do procedimento de AUTOCONHECIMENTO da CENTRAL (única) ignição / injeção eletrônica.

Os valores memorizados da central são mantidos com o desligamento da bateria.

(B) - AUTO-ATUALIZAÇÃO

A central é dotada de uma função auto-atualizada que possue a capacidade de reconhecer a troca executada no motor devido ao processo de reparação no tempo e no envelhecimento, seja dos componentes, seja do próprio motor.
Existem duas funções adaptativas segundo dois planos de intervenção: mínimo e de utilização.

(C) - AUTODIAGNOSE

O sistema de autodiagnose da central verifica os sinais provenientes dos sensores confrontando-os com os dados limites consentidos:
- Sinalização de avaria durante a partida
- Luz espia acesa por 4 segundos indica "fase test"
- Luz espia apagada após 4 segundos indica nenhuma avaria em componentes que possam alterar os valores previstos das normas antipoluição.
- Recovery
- A central define de volta em volta o tipo de recovery em função dos componentes em avaria.
- os parâmetros de recovery são gerenciados pelos componentes sem avaria.

(D) - RECONHECIMENTO DO ALFA ROMEO CODE

A central no momento em que receve o sinal da chave em "MAR" dialoga com a central Alfa Romeo CODE para obter a permissão de partida.

(E) - CONTROLE DA PARTIDA A FRIO

Nas condições de partida a frio verifica-se:
- um empobrecimento natural da mistura(turbulência das partículas de combustível à baixa temperatura)
- a condensação do combustível sobre as paredes internas dos coletores de admissão
- uma maior viscosidade do óleo de lubrificação

A central eletrônica, reconhece esta condição e corrige o tempo de injeção com base em:
- temperatura do líquido de arrefecimento
- temperatura do ar aspirado
- tensão da bateria
- número de giros do motor

A pré-ignição acontece exclusivamente em função do número de giros e da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

Durante a partida, a central comanda uma primeira injeção simultânea para todos os injetores (injeção full-group) e, depois do reconhecimento da fase dos cilindros, inicia o funcionamento normal sequencial fasado.

Durante a fase de aquecimento do motor, a central comanda o corpo borboleta integrado com o D.V.L. para regular a quantidade de ar necessário a fim de garantir o regime de auto-sustentação do motor.

O regime de rotação descresce com o aumento da temperatura do motor de maneira a obter o valor nominal deste.

(F) - CONTROLE DE COMBUSTÃO - SONDA LAMBDA

A central, em função do número de giros e da carga do motor, elabora, com integrador anexo, o sinal da sonda lambda e corrige o tempo de abertura dos eletroinjetores.

(G) - CONTROLE DA DETONAÇÃO

A central pode retardar a ignição, seletivamente sobre o cilindro necessário, em função da combinação dos valores recebidos dos sensores de detonação e de
fase e:
- reduz a pré-ignição entre os steps 3° e 9°
- atualiza o valor inicial com o objetivo de:
- rumorosidade do bloco
- envelhecimento do motor

A central em fase de aceleração utiliza um início mais elevado para aumentar a rumorosidade do motor.
Com o desaparecimento da detonação a central incrementa a pré-ignição ao step de 0,75° até a completa recuperação.

A central, com a função de auto-atualização:
- memoriza as várias reduções de antecipação repetidas com continuidade.
- adequa o mapeamento às diversas condições em que se encontra o motor.

Recovery:
- Em caso de avaria do sensor de fase ou do sensor de detonação ou ainda da central de injeção, acontece um retardo da ignição variável em função dos giros e da
temperatura do motor. O valor máximo de retardo da ignição é sempre inferior a 9°.

(H) - CONTROLE DO ENRIQUECIMENTO DA MISTURA EM ACELERAÇÃO

A central com forte demanda de aceleração modifica o tempo de injeção e a posição da borboleta.

Recovery:
- A central substitui o sinal proveniente do misturador da vazão do ar com o sinal do potenciômetro integrado no corpo borboleta integrado com D.V.L.


LÓGICA DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

(A) - AUTOCONHECIMENTO

A Central apresenta a lógica de autoconhecimento nas condições de:
- Remoção/recolocação ou substituição da central de injeção.
- Remoção/recolocação ou substituição do corpo borboleta integrado com D.V.L.
Para o procedimento de autoconhecimento

1056B81- EXECUÇÃO do procedimento de AUTOCONHECIMENTO da CENTRAL (única) ignição / injeção eletrônica.

Os valores memorizados da central são mantidos com o desligamento da bateria.

(B) - AUTO-ATUALIZAÇÃO

A central é dotada de uma função auto-atualizada que possue a capacidade de reconhecer a troca executada no motor devido ao processo de reparação no tempo e no envelhecimento, seja dos componentes, seja do próprio motor.
Existem duas funções adaptativas segundo dois planos de intervenção: mínimo e de utilização.

(C) - AUTODIAGNOSE

O sistema de autodiagnose da central verifica os sinais provenientes dos sensores confrontando-os com os dados limites consentidos:
- Sinalização de avaria durante a partida
- Luz espia acesa por 4 segundos indica "fase test"
- Luz espia apagada após 4 segundos indica nenhuma avaria em componentes que possam alterar os valores previstos das normas antipoluição.
- Recovery
- A central define de volta em volta o tipo de recovery em função dos componentes em avaria.
- os parâmetros de recovery são gerenciados pelos componentes sem avaria.

(D) - RECONHECIMENTO DO ALFA ROMEO CODE

A central no momento em que receve o sinal da chave em "MAR" dialoga com a central Alfa Romeo CODE para obter a permissão de partida.

(E) - CONTROLE DA PARTIDA A FRIO

Nas condições de partida a frio verifica-se:
- um empobrecimento natural da mistura(turbulência das partículas de combustível à baixa temperatura)
- a condensação do combustível sobre as paredes internas dos coletores de admissão
- uma maior viscosidade do óleo de lubrificação

A central eletrônica, reconhece esta condição e corrige o tempo de injeção com base em:
- temperatura do líquido de arrefecimento
- temperatura do ar aspirado
- tensão da bateria
- número de giros do motor

A pré-ignição acontece exclusivamente em função do número de giros e da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

Durante a partida, a central comanda uma primeira injeção simultânea para todos os injetores (injeção full-group) e, depois do reconhecimento da fase dos cilindros, inicia o funcionamento normal sequencial fasado.

Durante a fase de aquecimento do motor, a central comanda o corpo borboleta integrado com o D.V.L. para regular a quantidade de ar necessário a fim de garantir o regime de auto-sustentação do motor.

O regime de rotação descresce com o aumento da temperatura do motor de maneira a obter o valor nominal deste.

(F) - CONTROLE DE COMBUSTÃO - SONDA LAMBDA

A central, em função do número de giros e da carga do motor, elabora, com integrador anexo, o sinal da sonda lambda e corrige o tempo de abertura dos eletroinjetores.

(G) - CONTROLE DA DETONAÇÃO

A central pode retardar a ignição, seletivamente sobre o cilindro necessário, em função da combinação dos valores recebidos dos sensores de detonação e de
fase e:
- reduz a pré-ignição entre os steps 3° e 9°
- atualiza o valor inicial com o objetivo de:
- rumorosidade do bloco
- envelhecimento do motor
A central em fase de aceleração utiliza um início mais elevado para aumentar a rumorosidade do motor.
Com o desaparecimento da detonação a central incrementa a pré-ignição ao step de 0,75° até a completa recuperação.

A central, com a função de auto-atualização:
- memoriza as várias reduções de antecipação repetidas com continuidade.
- adequa o mapeamento às diversas condições em que se encontra o motor.

Recovery:
- Em caso de avaria do sensor de fase ou do sensor de detonação ou ainda da central de injeção, acontece um retardo da ignição variável em função dos giros e da temperatura do motor. O valor máximo de retardo da ignição é sempre inferior a 9°.

(H) - CONTROLE DO ENRIQUECIMENTO DA MISTURA EM
ACELERAÇÃO

A central com forte demanda de aceleração modifica o tempo de injeção e a posição da borboleta.

Recovery:
- A central substitui o sinal proveniente do misturador da vazão do ar com o sinal do potenciômetro integrado no corpo borboleta integrado com D.V.L.

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(A) - CORTE DE COMBUSTÍVEL AO SOLTAR O PEDAL DO ACELERADOR (CUT-OFF)

A central com:
- reconhecimento da condição de marcha lenta
- número de giros além do valor inicial

Desativa a injeção de combustível em função de:
- número de giros
- temperatura do motor
- velocidade do veículo

Antes de alcançar a condição de marcha lenta é verificada a dinâmica da diminuição do número de giros.

Se esta for superior a um determinado valor, a injeção é parcialmente reativada com base em uma lógica que prevê o acompanhamento mórbido do motor ao regime de marcha lenta.
Alcançada a condição do regime de marcha lenta, a condição normal é reativada.

O corte de combustível é ativado somente depois de 20 segundos após a partida do motor.

(B) - RECUPERAÇÃO DOS VAPORES DE COMBUSTÍVEL

Os vapores de combustível (poluentes), coletados em filtro de carvão ativado (canister), são enviados em direção aos coletores de admissão para serem queimados.

Estes são enviados por uma eletroválvula comandada pela central que a mantém fechada por 60 segundos após a partida, e logo em seguida a abre por 90 segundos.

Durante este tempo (90 segundos), a sonda lambda revela a carburação que é comparada com o mapa da central.

Se não houver variações, a central fecha a eletroválvula, ou então a mantém aberta por outros 90 segundos, permitindo à lavagem do canister.

Nominalmante a vazão da lavagem do filtro é limitado a um pequeno percentual da vazão de ar lida pelo debímetro, para obter maior estabilidade da instalação e pertubar o menos possível a dirigibilidade.

(C) - CONTROLE DO NÚMERO DE GIROS MÁXIMO

A central em função do número de giros alcançados pelo motor:
- Além de 6800 giros/min impede a alimentação dos eletroinjetores (é permitido chegar até o máximo de 7000 giros/min por um tempo não superior a 5 segundos).
- Abaixo de 6600 giros/min recupera o comando dos eletroinjetores.

(D) - CONTROLE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A central:
- alimenta a eletrobomba de combustível
- chave em MAR (por 5 segundos)
- chave sobre AVV e número de giros do motor > 25 giros/min.
- interrompe a alimentação da eletrobomba com chave em STOP
- com número de giros do motor < 25 giros/min.

(E) - LIGAÇÃO COM A INSTALAÇÃO DE CLIMATIZAÇÃO

No acionamento do climatizador o compressor absorve potência do motor.
Nas condições de marcha lenta, a central adequa a vazão de ar à nova demanda de potência, com a vantagem de manter otimizada a dirigibilidade.

A central gerencia a exclusão do compressor:
- além de 6500 giros/min
- além de uma certa temperatura inicial do líquido de arrefecimento (117°C)
- na partida.

(F) - RECONHECIMENTO DA POSIÇÃO DOS CILINDROS

A central durante cada giro do motor reconhece qual cilindro encontra-se em fase de explosão:
- comanda a sequência de injeção e de ignição ao cilindro em questão.

A central com sensor de fase avariado, não reconhece se o cilindro nº 1 ou o nº 5 está em fase, e segue a seguinte estratégia:
- com o motor ligado, funcionando regularmente graças a uma memória da sequência dos cilindros.
- em caso do desligamento e logo em seguida da partida do motor, a ignição do par de bobinas é ativada, e fica desativado o controle de detonação, além de ser aplicado um retardamento fixo para todos os cilindros.

(G) - CONTROLE DO TEMPO OTIMIZADO DE INJEÇÃO DE CADA CILINDRO

A central calcula segundo o mapeamento anexo o tempo otimizado de injeção para cada cilindro:
- modifica o ponto do início de abertura do eletroinjetor.
- mantém fixo o ponto de fechamento previsto pelo mapeamento, selecionado com base ao número de giros do motor.
- a injeção do combustível é sequencial e fasado para cada cilindro (S.E.F.I.)

(H) - REGULAGEM DA ANTECIPAÇÃO DA IGNIÇÃO

A central elabora os sinais provenientes dos sensores e determina:
- a antecipação da ignição para cada cilindro
- o retardamento da ignição sobre o cilindro necessário (em função da detonação).

(A) - CORTE DE COMBUSTÍVEL AO SOLTAR O PEDAL DO ACELERADOR (CUT-OFF)

A central com:
- reconhecimento da condição de marcha lenta
- número de giros além do valor inicial

Desativa a injeção de combustível em função de:
- número de giros
- temperatura do motor
- velocidade do veículo

Antes de alcançar a condição de marcha lenta é verificada a dinâmica da diminuição do número de giros.

Se esta for superior a um determinado valor, a injeção é parcialmente reativada com base em uma lógica que prevê o acompanhamento mórbido do motor ao regime de marcha lenta.

Alcançada a condição do regime de marcha lenta, a condição normal é reativada.

O corte de combustível é ativado somente depois de 20 segundos após a partida do motor.

(B) - RECUPERAÇÃO DOS VAPORES DE COMBUSTÍVEL

Os vapores de combustível (poluentes), coletados em filtro de carvão ativado (canister), são enviados em direção aos coletores de admissão para serem queimados.

Estes são enviados por uma eletroválvula comandada pela central que a mantém fechada por 60 segundos após a partida, e logo em seguida a abre por 90 segundos.

Durante este tempo (90 segundos), a sonda lambda revela a carburação que é comparada com o mapa da central.

Se não houver variações, a central fecha a eletroválvula, ou então a mantém aberta por outros 90 segundos, permitindo à lavagem do canister.

Nominalmante a vazão da lavagem do filtro é limitado a um pequeno percentual da vazão de ar lida pelo debímetro, para obter maior estabilidade da instalação e pertubar o menos possível a dirigibilidade.

(C) - CONTROLE DO NÚMERO DE GIROS MÁXIMO

A central em função do número de giros alcançados pelo motor:
- Além de 6800 giros/min impede a alimentação dos eletroinjetores (é permitido chegar até o máximo de 7000 giros/min por um tempo não superior a 5 segundos).
- Abaixo de 6600 giros/min recupera o comando dos eletroinjetores.

(D) - CONTROLE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A central:
- alimenta a eletrobomba de combustível
- chave em MAR (por 5 segundos)
- chave sobre AVV e número de giros do motor > 25 giros/min.
- interrompe a alimentação da eletrobomba com chave em STOP
- com número de giros do motor < 25 giros/min.

(E) - LIGAÇÃO COM A INSTALAÇÃO DE CLIMATIZAÇÃO

No acionamento do climatizador o compressor absorve potência do motor.
Nas condições de marcha lenta, a central adequa a vazão de ar à nova demanda de potência, com a vantagem de manter otimizada a dirigibilidade.

A central gerencia a exclusão do compressor:
- além de 6500 giros/min
- além de uma certa temperatura inicial do líquido de arrefecimento (117°C)
- na partida.

(F) - RECONHECIMENTO DA POSIÇÃO DOS CILINDROS

A central durante cada giro do motor reconhece qual cilindro encontra-se em fase de explosão:
- comanda a sequência de injeção e de ignição ao cilindro em questão.

A central com sensor de fase avariado, não reconhece se o cilindro nº 1 ou o nº 5 está em fase, e segue a seguinte estratégia:
- com o motor ligado, funcionando regularmente graças a uma memória da sequência dos cilindros.
- em caso do desligamento e logo em seguida da partida do motor, a ignição do par de bobinas é ativada, e fica desativado o controle de detonação, além de ser aplicado um retardamento fixo para todos os cilindros.

(G) - CONTROLE DO TEMPO OTIMIZADO DE INJEÇÃO DE
CADA CILINDRO

A central calcula segundo o mapeamento anexo o tempo otimizado de injeção para cada cilindro:
- modifica o ponto do início de abertura do eletroinjetor.
- mantém fixo o ponto de fechamento previsto pelo mapeamento, selecionado com base ao número de giros do motor.
- a injeção do combustível é sequencial e fasado para cada cilindro (S.E.F.I.)

(H) - REGULAGEM DA ANTECIPAÇÃO DA IGNIÇÃO

A central elabora os sinais provenientes dos sensores e determina:
- a antecipação da ignição para cada cilindro
- o retardamento da ignição sobre o cilindro necessário (em função da detonação).

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(A) - CONTROLE DO REGIME DE MARCHA LENTA

A central reconhece a condição de marcha lenta através da posição "livre" do pedal do acelerador.

A central para controlar o regime de marcha lenta, em função dos utilizadores ativos e sinais do pedal de freio-embreagem, comanda a posição da borboleta motorizada.
Com a ativação da segunda velocidade do eletroventilador o regime de marcha lenta passa de 700 a 750 giros/minuto.

(B) - GERENCIAMENTO DA ABERTURA DA BORBOLETA -
SPORT THROTTLE RESPONSE

A central elabora os sinais provenientes de:
- pulsante sport throttle response
- potenciômetro do pedal do acelerador

Para o gerenciamento da borboleta em modalidade:
- "SPORT" para uma direção esportiva
- "COMFORT" para uma dirigibilidade elevada e confortável

A transformação de "CONFORT" para "SPORT" ativa-se com:
- Pressão na tecla Sport throttle response e liberação completa do pedal do acelerador
- Automaticamente com uma rápida pressão do pedal do acelerador.
A ativação da função é sinalizada por um led anexo ao pulsante.
A transformação de "SPORT" para "COMFORT"ativa-se exclusivamente com a pressão da tecla sport throttle response e liberação do pedal do acelerador.

(C) - CONTROLE DO ELETROVENTILADOR

A central em função da temperatura do líquido de arrefecimento comanda a ativação do eletroventilador:
- temperatura de ativação da 1ª velocidade....95°C
- temperatura de ativação da 2ª velocidade....102°C

Em caso de ignição da instalação de condicionamento a central comanda a ativação da 1ª elocidade do eletroventilador.
A central, na falta do sinal da temperatura do líquido de arrefecimento, atualiza a função de recovery inserindo a 2ª velocidade do eletroventilador até a remoção do erro.
Antes da ativação do eletroventilador é adequado o regime de marcha lenta através de um aumento da vazão de ar variável com a ventoinha.

(D) - CONTROLE DO SISTEMA CRUISE CONTROL

A central em função da posição da alavanca de comando do cruise control comanda diretamente a borboleta motorizada para controlar e manter a velocidade do veículo memorizada.
Uma espia no painel de fogo, ativada pela central, indica o estado de funcionamento ou desativação do sistema.

O Cruise control é desabilitado momentâneamente:
- acionando o freio
- acionando a embreagem
Com o pulsante "recall" retorna-se à velocidade memorizada.
O cruise control não é desabilitado em caso de necessidade de aceleração (ex. um sobrepasso) e coloca automáticamente o veículo na velocidade imposta, imediatamente à liberação acelerador.

A função ASR (antideslizamento) tem a prioridade sobre o cruise control para motivar a segurança.

(E) - LIGAÇÃO COM A CENTRAL ABS/ASR

A conversa entre a central de controle do motor e a central ABS/ASR acontece através da linha CAN disponível nas duas centrais.
A central de injeção em caso de deslizamento das rodas (sinalizado pela central ABS/ASR) reduz o torque motriz através de:
- redução das antecipações de ignição
- redução do ângulo de abertura da borboleta.

(F) - LIGAÇÃO COM A CENTRAL DO CÂMBIO AUTOMÁTICO

A comunicação entre a central de controle do motor e a central do câmbio automático CAE acontece através da linha CAN disponível sobre as duas centrais.
A central de injeção em caso de deslizamento das rodas (sinalizado pela central CAE) reduz o torque motriz através de:
- redução das antecipações de ignição
- redução do ângulo de abertura da borboleta
Recovery:com linha CAN em avaria a central de injeção individualiza a posição (D-P-N) do seletor de comando das marchas através do sinal proveniente de um interruptor colocado sob o seletor. Se a alavanca encontra-se em posição D a central determina um redução de torque.
A central CAE determina uma lógica específica de recovery.

(A) - CONTROLE DO REGIME DE MARCHA LENTA

A central reconhece a condição de marcha lenta através da posição "livre" do pedal do acelerador.
A central para controlar o regime de marcha lenta, em função dos utilizadores ativos e sinais do pedal de freio-embreagem, comanda a posição da borboleta motorizada.
Com a ativação da segunda velocidade do eletroventilador o regime de marcha lenta passa de 700 a 750 giros/minuto.

(B) - GERENCIAMENTO DA ABERTURA DA BORBOLETA - SPORT THROTTLE RESPONSE

A central elabora os sinais provenientes de:
- pulsante sport throttle response
- potenciômetro do pedal do acelerador

Para o gerenciamento da borboleta em modalidade:
- "SPORT" para uma direção esportiva
- "COMFORT" para uma dirigibilidade elevada e confortável

A transformação de "CONFORT" para "SPORT" ativa-se com:
- Pressão na tecla Sport throttle response e liberação completa do pedal do acelerador
- Automaticamente com uma rápida pressão do pedal do acelerador.
A ativação da função é sinalizada por um led anexo ao pulsante.
A transformação de "SPORT" para "COMFORT"ativa-se exclusivamente com a pressão da tecla sport throttle response e liberação do pedal do acelerador.

(C) - CONTROLE DO ELETROVENTILADOR

A central em função da temperatura do líquido de arrefecimento comanda a ativação do eletroventilador:
- temperatura de ativação da 1ª velocidade....95°C
- temperatura de ativação da 2ª velocidade....102°C

Em caso de ignição da instalação de condicionamento a central comanda a ativação da 1ª elocidade do eletroventilador.
A central, na falta do sinal da temperatura do líquido de arrefecimento, atualiza a função de recovery inserindo a 2ª velocidade do eletroventilador até a remoção do erro.
Antes da ativação do eletroventilador é adequado o regime de marcha lenta através de um aumento da vazão de ar variável com a ventoinha.

(D) - CONTROLE DO SISTEMA CRUISE CONTROL

A central em função da posição da alavanca de comando do cruise control comanda diretamente a borboleta motorizada para controlar e manter a velocidade do veículo memorizada.
Uma espia no painel de fogo, ativada pela central, indica o estado de funcionamento ou desativação do sistema.

O Cruise control é desabilitado momentâneamente:
- acionando o freio
- acionando a embreagem
Com o pulsante "recall" retorna-se à velocidade memorizada.
O cruise control não é desabilitado em caso de necessidade de aceleração (ex. um sobrepasso) e coloca automáticamente o veículo na velocidade imposta, imediatamente à liberação acelerador.
A função ASR (antideslizamento) tem a prioridade sobre o cruise control para motivar a segurança.

(E) - LIGAÇÃO COM A CENTRAL ABS/ASR

A conversa entre a central de controle do motor e a central ABS/ASR acontece através da linha CAN disponível nas duas centrais.
A central de injeção em caso de deslizamento das rodas (sinalizado pela central ABS/ASR) reduz o torque motriz através de:
- redução das antecipações de ignição
- redução do ângulo de abertura da borboleta.

(F) - LIGAÇÃO COM A CENTRAL DO CÂMBIO AUTOMÁTICO

A comunicação entre a central de controle do motor e a central do câmbio automático CAE acontece através da linha CAN disponível sobre as duas centrais.
A central de injeção em caso de deslizamento das rodas (sinalizado pela central CAE) reduz o torque motriz através de:
- redução das antecipações de ignição
- redução do ângulo de abertura da borboleta
Recovery:com linha CAN em avaria a central de injeção individualiza a posição (D-P-N) do seletor de comando das marchas através do sinal proveniente de um interruptor colocado sob o seletor. Se a alavanca encontra-se em posição D a central determina um redução de torque.
A central CAE determina uma lógica específica de recovery.

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Central eletrônica de injeção/ignição-R.R.
CENTRAL DE INJEÇÃO-IGNIÇÃO ME2.1

A central é montada no habitáculo sob a estrutura lateral - lado passageiro.
A memória da central é do tipo "flash e.p.r.o.m.", isto é, "sobrescrita" sem interferir no hardware.
A substituição da central de injeção ou do corpo borboleta integrado requer a execução do procedimento de autoconhecimento (1056B81 - EXECUÇÃO do procedimento de AUTOCONHECIMENTO da CENTRAL (única) de ignição/injeção eletrônica).
CENTRAL DE INJEÇÃO-IGNIÇÃO ME2.1

A central é montada no habitáculo sob a estrutura lateral - lado passageiro.
A memória da central é do tipo "flash e.p.r.o.m.", isto é, "sobrescrita" sem interferir no hardware.
A substituição da central de injeção ou do corpo borboleta integrado requer a execução do procedimento de autoconhecimento (1056B81 - EXECUÇÃO do procedimento de AUTOCONHECIMENTO da CENTRAL (única) de ignição/injeção eletrônica).

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PIN-OUT DA CENTRAL DE INJEÇÃO-IGNIÇÃO ELETRÔNICA ME2.1

A-1 - N.C.
A-2 - Alimentação
A-3 - Massa da ignição
A-4 - N.C.
A-5 - Aquecimento da sonda lambda
A-6 - Relé da 1ª velocidade do eletroventilador
A-7 - Massa da ignição
A-8 - Massa eletrônica (dos sensores)
B-1 - N.C.
B-2 - N.C.
B-3 - Programação
B-4 - Bateria de C-1 a C-20, N.C.
C-21 - Eletroventilador da recirculação dos vapores de combustível
C-22 - Alimentação do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-23 - Massa do potenciômetro 1 pedal do acelerador
C-24 - Sinal do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-25 - Sinal do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-26 - Massa do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-27 - Alimentação do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-28 - Luz espia do acionamento do Sport throttle response
C-29 - Relé da bomba de combustível
C-30 - N.C.
C-31 - Massa da sonda lambda
C-32 - Sinal da sonda lambda de C-33 a C-37 - N.C.
C-38 - Sinal do número de giros
C-39 - Ligação do diagnóstico (linha K)
C-40 - N.C.
D-1 - N.C.
D-2 - N.C.
D-3 - Relé da 2ª velocidade do eletroventilador de arrefecimento
D-4 - N.C.
D-5 - Interruptor do seletor do comando das marchas CAE de D-6 a D-10 - N.C.
D-11 - Linha CAN "alto"
D-12 - Linha CAN "baixo"
D-13 - Sinal do velocímetro
D-14 - Interruptor das luzes de parada de D-15 a D-16 - N.C.
A-1 - N.C.
A-2 - Alimentação
A-3 - Massa da ignição
A-4 - N.C.
A-5 - Aquecimento da sonda lambda
A-6 - Relé da 1ª velocidade do eletroventilador
A-7 - Massa da ignição
A-8 - Massa eletrônica (dos sensores)
B-1 - N.C.
B-2 - N.C.
B-3 - Programação
B-4 - Bateria de C-1 a C-20, N.C.
C-21 - Eletroventilador da recirculação dos vapores de combustível
C-22 - Alimentação do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-23 - Massa do potenciômetro 1 pedal do acelerador
C-24 - Sinal do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-25 - Sinal do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-26 - Massa do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-27 - Alimentação do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-28 - Luz espia do acionamento do Sport throttle response
C-29 - Relé da bomba de combustível
C-30 - N.C.
C-31 - Massa da sonda lambda
C-32 - Sinal da sonda lambda de C-33 a C-37 - N.C.
C-38 - Sinal do número de giros
C-39 - Ligação do diagnóstico (linha K)
C-40 - N.C.
D-1 - N.C.
D-2 - N.C.
D-3 - Relé da 2ª velocidade do eletroventilador de arrefecimento
D-4 - N.C.
D-5 - Interruptor do seletor do comando das marchas CAE de D-6 a D-10 - N.C.
D-11 - Linha CAN "alto"
D-12 - Linha CAN "baixo"
D-13 - Sinal do velocímetro
D-14 - Interruptor das luzes de parada de D-15 a D-16 - N.C.
D-17 - Reconhecimento CAE
D-18 - N.C.
D-19 - Interruptor do pedal da embreagem
D-20 - Cruise Control set +
D-21 - Cruise Control set +
D-22 - Cruise Control - recall
D-23 - Interruptor do freio
D-24 - Desativação do cruise control
E-1 - Comando do eletroinjetor do cilindro n°3
E-2 - Comando do eletroinjetor do cilindro n°6
E-3 - N.C.
E-4 - Comando do relé do compressor do ar-condicionado de E-5 a E-9 - N.C.
E-10 - Luz espia do acionamento do cruise control
E-11 - N.C.
E-12 - N.C.
E-13 - Comando do eletroinjetor do cil. n°2
E-14 - Comando do eletroinjetor do cil. n°5
E-15 - Pressostato do ar-condicionado 1° nível
E-16 - N.C.
E-17 - Pressostato do ar-condicionado 2° nível de e-18 a E-20 - N.C.
E-21 - Interruptor da solicitação de condicionamento
E-22 - N.C.
E-23 - Interruptor Sport throttle response
E-24 - Massa do interruptor Sport throttle response
E-25 - Comando do eletroinjetor do cil. n°1
E-26 - Comando do eletroinjetor do cil. n°4
E-27 - N.C.
E-28 - Massa do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
E-29 - Sinal do sensor da temperatura do líquido de arrefecimento
E-30 - N.C.
E-31 - Potenciômetro - 1 do corpo com borboleta
E-32 - Massa do potenciômetro 1-2 do corpo com borboleta
E-33 - Alimentação do potenciômetro 1-2 do corpo com borboleta
E-34 - Potenciômetro - 2 do corpo com borboleta
E-35 - N.C.
E-36 - N.C.
E-37 - Sensor do número de giros (-)
E-38 - Sensor do número de giros (+)
E-39 - Massas do sensor de fase
E-40 - Sinal do sensor de fase
E-41 - Massa do sensor de detonação 1 (cil. 1-4-5)
E-42 - Sinal do sensor de detonação 1
E-43 - Massa do sensor de detonação 1 (cil. 2-3-6)
E-44 - Sinal do sensor de detonação 2
E-45 - Sensor da temperatura do ar
E-46 - Debímetro - tensão de referência 5V
E-47 - Tensão de saída (sinal) - debímetro
E-48 - Massa - debímetro
F-1 - Motor do corpo com borboleta integrado com D.V.L. (-)
F-2 - Motor do corpo com borboleta integrado com D.V.L. (+)
F-3 - N.C.
F-4 - N.C.
F-5 - Comando da bobina de ignição cil. 6
F-6 - Comando da bobina de ignição cil. 2
F-7 - N.C.
F-8 - Massa de F-9 a F-12 - N.C.
F-13 - Comando da bobina de ignição cil. 4
F-14 - N.C.
F-15 - N.C.
F-16 - N.C.
F-17 - Comando da bobina de ignição cil. 3
F-18 - N.C.
F-19 - Comando da bobina de ignição cil. 5
F-20 - Comando da bobina de ignição cil. 1
F-21 - Comando da luz espia da injeção


PIN-OUT DA CENTRAL DE INJEÇÃO-IGNIÇÃO ELETRÔNICA ME2.1

A-1 - N.C.
A-2 - Alimentação
A-3 - Massa da ignição
A-4 - N.C.
A-5 - Aquecimento da sonda lambda
A-6 - Relé da 1ª velocidade do eletroventilador
A-7 - Massa da ignição
A-8 - Massa eletrônica (dos sensores)
B-1 - N.C.
B-2 - N.C.
B-3 - Programação
B-4 - Bateria de C-1 a C-20, N.C.
C-21 - Eletroventilador da recirculação dos vapores de combustível
C-22 - Alimentação do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-23 - Massa do potenciômetro 1 pedal do acelerador
C-24 - Sinal do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-25 - Sinal do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-26 - Massa do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-27 - Alimentação do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-28 - Luz espia do acionamento do Sport throttle response
C-29 - Relé da bomba de combustível
C-30 - N.C.
C-31 - Massa da sonda lambda
C-32 - Sinal da sonda lambda de C-33 a C-37 - N.C.
C-38 - Sinal do número de giros
C-39 - Ligação do diagnóstico (linha K)
C-40 - N.C.
D-1 - N.C.
D-2 - N.C.
D-3 - Relé da 2ª velocidade do eletroventilador de arrefecimento
D-4 - N.C.
D-5 - Interruptor do seletor do comando das marchas CAE de D-6 a D-10 - N.C.
D-11 - Linha CAN "alto"
D-12 - Linha CAN "baixo"
D-13 - Sinal do velocímetro
D-14 - Interruptor das luzes de parada de D-15 a D-16 - N.C.
A-1 - N.C.
A-2 - Alimentação
A-3 - Massa da ignição
A-4 - N.C.
A-5 - Aquecimento da sonda lambda
A-6 - Relé da 1ª velocidade do eletroventilador
A-7 - Massa da ignição
A-8 - Massa eletrônica (dos sensores)
B-1 - N.C.
B-2 - N.C.
B-3 - Programação
B-4 - Bateria de C-1 a C-20, N.C.
C-21 - Eletroventilador da recirculação dos vapores de combustível
C-22 - Alimentação do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-23 - Massa do potenciômetro 1 pedal do acelerador
C-24 - Sinal do potenciômetro - 1 pedal do acelerador
C-25 - Sinal do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-26 - Massa do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-27 - Alimentação do potenciômetro - 2 pedal do acelerador
C-28 - Luz espia do acionamento do Sport throttle response
C-29 - Relé da bomba de combustível
C-30 - N.C.
C-31 - Massa da sonda lambda
C-32 - Sinal da sonda lambda de C-33 a C-37 - N.C.
C-38 - Sinal do número de giros
C-39 - Ligação do diagnóstico (linha K)
C-40 - N.C.
D-1 - N.C.
D-2 - N.C.
D-3 - Relé da 2ª velocidade do eletroventilador de arrefecimento
D-4 - N.C.
D-5 - Interruptor do seletor do comando das marchas CAE de D-6 a D-10 - N.C.
D-11 - Linha CAN "alto"
D-12 - Linha CAN "baixo"
D-13 - Sinal do velocímetro
D-14 - Interruptor das luzes de parada de D-15 a D-16 - N.C.
D-17 - Reconhecimento CAE
D-18 - N.C.
D-19 - Interruptor do pedal da embreagem
D-20 - Cruise Control set +
D-21 - Cruise Control set +
D-22 - Cruise Control - recall
D-23 - Interruptor do freio
D-24 - Desativação do cruise control
E-1 - Comando do eletroinjetor do cilindro n°3
E-2 - Comando do eletroinjetor do cilindro n°6
E-3 - N.C.
E-4 - Comando do relé do compressor do ar-condicionado de E-5 a E-9 - N.C.
E-10 - Luz espia do acionamento do cruise control
E-11 - N.C.
E-12 - N.C.
E-13 - Comando do eletroinjetor do cil. n°2
E-14 - Comando do eletroinjetor do cil. n°5
E-15 - Pressostato do ar-condicionado 1° nível
E-16 - N.C.
E-17 - Pressostato do ar-condicionado 2° nível de e-18 a E-20 - N.C.
E-21 - Interruptor da solicitação de condicionamento
E-22 - N.C.
E-23 - Interruptor Sport throttle response
E-24 - Massa do interruptor Sport throttle response
E-25 - Comando do eletroinjetor do cil. n°1
E-26 - Comando do eletroinjetor do cil. n°4
E-27 - N.C.
E-28 - Massa do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
E-29 - Sinal do sensor da temperatura do líquido de arrefecimento
E-30 - N.C.
E-31 - Potenciômetro - 1 do corpo com borboleta
E-32 - Massa do potenciômetro 1-2 do corpo com borboleta
E-33 - Alimentação do potenciômetro 1-2 do corpo com borboleta
E-34 - Potenciômetro - 2 do corpo com borboleta
E-35 - N.C.
E-36 - N.C.
E-37 - Sensor do número de giros (-)
E-38 - Sensor do número de giros (+)
E-39 - Massas do sensor de fase
E-40 - Sinal do sensor de fase
E-41 - Massa do sensor de detonação 1 (cil. 1-4-5)
E-42 - Sinal do sensor de detonação 1
E-43 - Massa do sensor de detonação 1 (cil. 2-3-6)
E-44 - Sinal do sensor de detonação 2
E-45 - Sensor da temperatura do ar
E-46 - Debímetro - tensão de referência 5V
E-47 - Tensão de saída (sinal) - debímetro
E-48 - Massa - debímetro
F-1 - Motor do corpo com borboleta integrado com D.V.L. (-)
F-2 - Motor do corpo com borboleta integrado com D.V.L. (+)
F-3 - N.C.
F-4 - N.C.
F-5 - Comando da bobina de ignição cil. 6
F-6 - Comando da bobina de ignição cil. 2
F-7 - N.C.
F-8 - Massa de F-9 a F-12 - N.C.
F-13 - Comando da bobina de ignição cil. 4
F-14 - N.C.
F-15 - N.C.
F-16 - N.C.
F-17 - Comando da bobina de ignição cil. 3
F-18 - N.C.
F-19 - Comando da bobina de ignição cil. 5
F-20 - Comando da bobina de ignição cil. 1
F-21 - Comando da luz espia da injeção

---

Eletroinjetores-R.R.
ELETROINJETORES

Os eletroinjetores do tipo monojato (com diâmetro do jato maior para a versão 3.0) são instalados sobre o coletor de distribuição e presssionados em suas respectivas sedes nos coletores de admissão.

Um "fecho de segurança" garante a fixação do eletroinjetor ao coletor de distribuição e dois anéis O-Ring asseguram sua retenção.

Aos eletroinjetores é atribuida a função de irrigar a quantidade de combustível necessária ao motor.

São dispositivos do tipo "tudo ou nada", enquanto possam permanecer somente em dois estados estáveis, vale dizer aberto ou fechado. Deixam passar o combustível quando estão abertos, e bloqueiam-no quando fechados.

FUNCIONAMENTO

São essencialmente compostos de uma campânula comandada por um eletromagneto e de uma mola de atração(4).

Na posição de repouso, o bico (2), que é parte integrante do núcleo (3), é pressionado pela mola contra o nariz do eletroinjetor(6), de modo a vedar o furo e garantir a retenção, evitando a fuga indesejada de combustível.

Assim que o enrolamento (5) é excitado, o núcleo é atraído, comprime a mola, abrindo o furo da campânula e permite a saída do combustível.

Considerando contante as características físicas do combustível (viscosidade, densidade e a pressão através do regulador de pressão), a quantidade de combustível injetada depende somente do tempo de abertura do eletroinjetor.

O tempo de excitação do enrolamento é normalmente indicado como "tempo de injeção".


Legenda

1.Corpo do injetor
2.Bico
3.Núcleo magnético
4.Mola helicoidal
5.Enrolamento
6.Nariz do eletroinjetor
7.Pressionador da mola regulável
8.Filtro
9.Conexão elétrica
10.Anel de retenção.


ELETROINJETORES

Os eletroinjetores do tipo monojato (com diâmetro do jato maior para a versão 3.0) são instalados sobre o coletor de distribuição e presssionados em suas respectivas sedes nos coletores de admissão.

Um "fecho de segurança" garante a fixação do eletroinjetor ao coletor de distribuição e dois anéis O-Ring asseguram sua retenção.

Aos eletroinjetores é atribuida a função de irrigar a quantidade de combustível necessária ao motor.

São dispositivos do tipo "tudo ou nada", enquanto possam permanecer somente em dois estados estáveis, vale dizer aberto ou fechado. Deixam passar o combustível quando estão abertos, e bloqueiam-no quando fechados.


FUNCIONAMENTO

São essencialmente compostos de uma campânula comandada por um eletromagneto e de uma mola de atração(4).

Na posição de repouso, o bico (2), que é parte integrante do núcleo (3), é pressionado pela mola contra o nariz do eletroinjetor(6), de modo a vedar o furo e garantir a retenção, evitando a fuga indesejada de combustível.

Assim que o enrolamento (5) é excitado, o núcleo é atraído, comprime a mola, abrindo o furo da campânula e permite a saída do combustível.

Considerando contante as características físicas do combustível (viscosidade, densidade e a pressão através do regulador de pressão), a quantidade de combustível injetada depende somente do tempo de abertura do eletroinjetor.

O tempo de excitação do enrolamento é normalmente indicado como "tempo de injeção".


Legenda

1.Corpo do injetor
2.Bico
3.Núcleo magnético
4.Mola helicoidal
5.Enrolamento
6.Nariz do eletroinjetor
7.Pressionador da mola regulável
8.Filtro
9.Conexão elétrica
10.Anel de retenção.

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Sensor de temperatura de água do motor-R.R.
SENSORES

(A) - SENSOR DA TEMPERATURA DA ÁGUA DO MOTOR

Indica a temperatura da água por meio de um transmissor térmico duplo NTC possuindo coeficiente de resistência negativo.

Um transmissor térmico NTC envia o sinal à central de injeção enquanto o outro envia ao quadro de instrumentos para o indicador de temperatura e a luz espia.

O sensor é construido com a tecnologia dos semicondutores; portanto se a temperatura do sensor aumenta com o aumento da temperatura da água, consegue-se uma diminuição do valor resistivo.

A variação de resistência, não sendo linear, a paridade de incremento de temperatura resulta superior para a temperatura mais baixa, em relação àquela mais elevada.

(B) - SENSOR DE DETONAÇÃO

Os sensores de detonação, do tipo piezoelétrico, são montados no bloco entre os dois cabeçotes e reportam a intensidade das vibrações provocadas pela detonação na câmara de combustão.

O cristal piezoelétrico que constitui o sensor, reporta a vibração gerada pela frequência compreendida entre 12 e16 kHz e a transforma em sinais elétricos enviados à central de injeção.

O torque de aperto do parafuso de fixação dos sensores de detonação é de 1,95 a 2,05 daNm.

(C) - SENSOR DE GIROS E PMS

É montado no bloco e se "manifesta" sobre a roda fônica posicionada no volante do motor.

É do tipo indutivo, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passagem dos dentes da roda fônica (60-2 dentes).

A central de injeção utiliza o sinal do sensor de giros para:
- determinar a velocidade de rotação
- determinar a posição angular da árvore do motor.

(D) - Funcionamento

A passagem do existente ao não existente, devido à presença ou ausência do dente, determina uma variação do fluxo magnético suficiente para gerar uma tensão alternada induzida, derivada da contagem dos dentes colocados na roda fônica.

A freqüência e amplitude da tensão enviada à central eletrônica fornece à mesma a medida da velocidade angular do motor.


Legenda da ilustração do sensor

1.Bússola metálica de latão
2.Ímã permanente
3.Corpo do sensor em plástico
4.Enrolamento da bobina
5.Núcleo polar
6.Coroa dentada ou roda fônica
7.Cabo bifilar coaxial ou ligação elétrica

(E) - A distância prescrita (entreferro) para obter sinais corretos, entre a extremidade do sensor e a roda fônica deve ser compreendida entre 0,8 e 1,5 mm.

Esta distância não é regulável, portanto, no caso de encontrar um valor entreferro fora da tolerância, verificar a integridade do sensor e da roda fônica.


Legenda da ilustração "E"

1.Fluxo magnético maximo
2.Fluxo magnético mínimo
3.Forma de onda da tensão alternada induzida

Característica:
Resistência do enrolamento a 20°C:.......860 0hm ± 10%

(F) - SENSOR DE FASE

De efeito Hall, é montado no cabeçote direito e "apresenta-se" sobre o disco, na parte traseira da árvore da distribuição-escape do cabeçote direito. O disco apresenta uma cavilha que permite ao sensor sinalizar a posição de fase do motor.

A central de injeção utiliza o sinal dos sensores de fase para conhecer o PMS no final da compressão.

(G) - Funcionamento

Uma camada semicondutora percorrida de corrente, imersa em um campo magnético normal (linha de força perpendicular ao sentido da corrente) gera em sua cabeça uma diferença de potencial, chamada tensão "Hall".

Na rotação do disco (1) quando a cavilha(3) passa em correspondência do sensor (2) bloqueia o campo magnético com consequente sinal "baixo" de saída.

Ao contrário, quando o sensor (2) lê depois da cavilha (3) o sinal apresenta-se "alto". Em conseqüencia o sinal alto se alterna com o baixo uma vez a cada dois giros do motor e precisamente quando o cilindro nº1 encontra - se a 58° antes do PMS.


Legenda da ilustração do sensor de fase

1.Disco da árvore da distribuição
2.Sensor de fase
3.Cavilha

(H) - POTENCIÔMETRO DO PEDAL DO ACELERADOR

O pedal acelerador é dotado de dois potenciômetros integrados:
- um principal
- um de segurança

A central de injeção utiliza as seguintes estratégias de recovery:
- em caso de avaria de um dos dois potenciômetros permite a abertura da borboleta até um máximo de 40° em um tempo muito longo.
- em caso de completa avaria dos dois potenciômetros exclui a abertura da borboleta.

A regulagem do pedal do acelerador é efetuada intervindo sobre a exclusão do relativo fim de curso (não se deve superar o salto).

Funcionamento

O sensor é constituído de uma carcaça(1), fixada à pedaleira através de uma flange, no interior da qual, em posição axial, é colocado uma árvore (2) ligado a um potenciômetro de pista dupla (3).

Sobre a árvore uma mola helicoidal garante a resistência conforme a pressão enquanto uma segunda mola assegura o retorno na liberação.

Campo de operação de 0° a 70°;captura mecânica a 88°.


SENSORES

(A) - SENSOR DA TEMPERATURA DA ÁGUA DO MOTOR

Indica a temperatura da água por meio de um transmissor térmico duplo NTC possuindo coeficiente de resistência negativo.

Um transmissor térmico NTC envia o sinal à central de injeção enquanto o outro envia ao quadro de instrumentos para o indicador de temperatura e a luz espia.

O sensor é construido com a tecnologia dos semicondutores; portanto se a temperatura do sensor aumenta com o aumento da temperatura da água, consegue-se uma diminuição do valor resistivo.

A variação de resistência, não sendo linear, a paridade de incremento de temperatura resulta superior para a temperatura mais baixa, em relação àquela mais elevada.

(B) - SENSOR DE DETONAÇÃO

Os sensores de detonação, do tipo piezoelétrico, são montados no bloco entre os dois cabeçotes e reportam a intensidade das vibrações provocadas pela detonação na câmara de combustão.

O cristal piezoelétrico que constitui o sensor, reporta a vibração gerada pela frequência compreendida entre 12 e16 kHz e a transforma em sinais elétricos enviados à central de injeção.

O torque de aperto do parafuso de fixação dos sensores de detonação é de 1,95 a 2,05 daNm.

(C) - SENSOR DE GIROS E PMS

É montado no bloco e se "manifesta" sobre a roda fônica posicionada no volante do motor.

É do tipo indutivo, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passagem dos dentes da roda fônica (60-2 dentes).

A central de injeção utiliza o sinal do sensor de giros para:
- determinar a velocidade de rotação
- determinar a posição angular da árvore do motor.

(D) - Funcionamento

A passagem do existente ao não existente, devido à presença ou ausência do dente, determina uma variação do fluxo magnético suficiente para gerar uma tensão alternada induzida, derivada da contagem dos dentes colocados na roda fônica.

A freqüência e amplitude da tensão enviada à central eletrônica fornece à mesma a medida da velocidade angular do motor.


Legenda da ilustração do sensor

1.Bússola metálica de latão
2.Ímã permanente
3.Corpo do sensor em plástico
4.Enrolamento da bobina
5.Núcleo polar
6.Coroa dentada ou roda fônica
7.Cabo bifilar coaxial ou ligação elétrica

(E) - A distância prescrita (entreferro) para obter sinais corretos, entre a extremidade do sensor e a roda fônica deve ser compreendida entre 0,8 e 1,5 mm.

Esta distância não é regulável, portanto, no caso de encontrar um valor entreferro fora da tolerância, verificar a integridade do sensor e da roda fônica.


Legenda da ilustração "E"

1.Fluxo magnético maximo
2.Fluxo magnético mínimo
3.Forma de onda da tensão alternada induzida

Característica:
Resistência do enrolamento a 20°C:.......860 0hm ± 10%

(F) - SENSOR DE FASE

De efeito Hall, é montado no cabeçote direito e "apresenta-se" sobre o disco, na parte traseira da árvore da distribuição-escape do cabeçote direito. O disco apresenta uma cavilha que permite ao sensor sinalizar a posição de fase do motor.

A central de injeção utiliza o sinal dos sensores de fase para conhecer o PMS no final da compressão.

(G) - Funcionamento

Uma camada semicondutora percorrida de corrente, imersa em um campo magnético normal (linha de força perpendicular ao sentido da corrente) gera em sua cabeça uma diferença de potencial, chamada tensão "Hall".

Na rotação do disco (1) quando a cavilha(3) passa em correspondência do sensor (2) bloqueia o campo magnético com consequente sinal "baixo" de saída.

Ao contrário, quando o sensor (2) lê depois da cavilha (3) o sinal apresenta-se "alto". Em conseqüencia o sinal alto se alterna com o baixo uma vez a cada dois giros do motor e precisamente quando o cilindro nº1 encontra - se a 58° antes do PMS.


Legenda da ilustração do sensor de fase

1.Disco da árvore da distribuição
2.Sensor de fase
3.Cavilha

(H) - POTENCIÔMETRO DO PEDAL DO ACELERADOR

O pedal acelerador é dotado de dois potenciômetros integrados:
- um principal
- um de segurança

A central de injeção utiliza as seguintes estratégias de recovery:
- em caso de avaria de um dos dois potenciômetros permite a abertura da borboleta até um máximo de 40° em um tempo muito longo.
- em caso de completa avaria dos dois potenciômetros exclui a abertura da borboleta.

A regulagem do pedal do acelerador é efetuada intervindo sobre a exclusão do relativo fim de curso (não se deve superar o salto).

Funcionamento

O sensor é constituído de uma carcaça(1), fixada à pedaleira através de uma flange, no interior da qual, em posição axial, é colocado uma árvore (2) ligado a um potenciômetro de pista dupla (3).

Sobre a árvore uma mola helicoidal garante a resistência conforme a pressão enquanto uma segunda mola assegura o retorno na liberação.

Campo de operação de 0° a 70°;captura mecânica a 88°.

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Corpo borboleta integrado com D.V.L.-R.R.
CORPO BORBOLETA INTEGRADO COM D.V.L.

É montado sobre a caixa de aspiração e regula a quantidade de ar aspirada pelo motor.

A central de injeção em função do sinal proveniente do potenciômetro do pedal do acelerador, comanda a abertura da borboleta através de um motor em corrente contínua integrado no corpo borboleta integrado com D.V.L.

A abertura da borboleta é entre 0° e 80° compreendendo portanto, a regulagem do regime de mínimo.

O corpo borboleta integrado com D.V.L. é dotado de dois potenciômetros integrados de modo que um controla o outro e vice-versa.

Em caso de avaria dos dois potenciômetros ou na falta de alimentação, em função da posição do pedal do acelerador, a central reduz o torque motriz:
- apertado até o final, o corte da alimentação em um ou mais pistões, até o alcance de um regime de 2500 giros/min.
- nas posições intermédias, o corte da alimentação a um ou mais pistões, até o alcance de um regime inferior a 2500 giros/min.

A substituição do corpo borboleta integrado com D.V.L. ou da central de injeção, requer a execução do procedimento de autoconhecimento (1056B81- EXECUÇÃO do procedimento de AUTOCONHECIMENTO da CENTRAL (única) de ignição/injeção eletrônica).


CORPO BORBOLETA INTEGRADO COM D.V.L.

É montado sobre a caixa de aspiração e regula a quantidade de ar aspirada pelo motor.

A central de injeção em função do sinal proveniente do potenciômetro do pedal do acelerador, comanda a abertura da borboleta através de um motor em corrente contínua integrado no corpo borboleta integrado com D.V.L.

A abertura da borboleta é entre 0° e 80° compreendendo portanto, a regulagem do regime de mínimo.

O corpo borboleta integrado com D.V.L. é dotado de dois potenciômetros integrados de modo que um controla o outro e vice-versa.

Em caso de avaria dos dois potenciômetros ou na falta de alimentação, em função da posição do pedal do acelerador, a central reduz o torque motriz:
- apertado até o final, o corte da alimentação em um ou mais pistões, até o alcance de um regime de 2500 giros/min.
- nas posições intermédias, o corte da alimentação a um ou mais pistões, até o alcance de um regime inferior a 2500 giros/min.

A substituição do corpo borboleta integrado com D.V.L. ou da central de injeção, requer a execução do procedimento de autoconhecimento (1056B81- EXECUÇÃO do procedimento de AUTOCONHECIMENTO da CENTRAL (única) de ignição/injeção eletrônica).

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Debímetro-R.R.
MEDIDOR DE VAZÃO DE AR (DEBÍMETRO) COM SENSOR DE TEMPERATURA DE AR

(A) - O debímetro é posicionado sobre a mangueira de aspiração de ar e é do tipo "filme quente".

(B) - No interior do debímetro é integrado o sensor de temperatura de ar aspirado.


Legenda da ilustração "B"

1.Tampa
2.Cartão eletrônico
3.Sensor
4.Chapa de suporte
5.Suporte
6.Anel O-Ring
7.Sensor de temperatura

Atenção: Não é possível descompor o medidor de vazão de ar.

Funcionamento

O princípio de funcionamento baseia-se sobre o de membrana aquecida interposta em um canal de medida através do qual se flui ar de aspiração que entra no motor.

A membrana a filme quente é mantida a uma temperatura contante (cerca de 120°C além da temperatura de ar entrante) da resistência de aquecimento.

A massa de ar que atravessa o canal de medida tende a subtrair calor da membrana, portanto, para manter esta última a uma temperatura constante, uma certa corrente deve fluir através da resistência.

Tal corrente é medida com uma oportuna ponte de Wheatstone.

A corrente é por isso proporcional à massa de ar que flui.

O debímetro mistura diretamente a massa de ar (não o volume) eliminando assim os problemas de temperatura, altitude, pressão, etc.

Característica:
- Vazão nominal (com tensão 4,56 V) : 640 kg/h
- Resistência nominal a 25°C: 2,0 kOhm ± 5%


MEDIDOR DE VAZÃO DE AR (DEBÍMETRO) COM SENSOR DE TEMPERATURA DE AR

(A) - O debímetro é posicionado sobre a mangueira de aspiração de ar e é do tipo "filme quente".

(B) - No interior do debímetro é integrado o sensor de temperatura de ar aspirado.


Legenda da ilustração "B"

1.Tampa
2.Cartão eletrônico
3.Sensor
4.Chapa de suporte
5.Suporte
6.Anel O-Ring
7.Sensor de temperatura

Atenção: Não é possível descompor o medidor de vazão de ar.

Funcionamento

O princípio de funcionamento baseia-se sobre o de membrana aquecida interposta em um canal de medida através do qual se flui ar de aspiração que entra no motor.

A membrana a filme quente é mantida a uma temperatura contante (cerca de 120°C além da temperatura de ar entrante) da resistência de aquecimento.

A massa de ar que atravessa o canal de medida tende a subtrair calor da membrana, portanto, para manter esta última a uma temperatura constante, uma certa corrente deve fluir através da resistência.

Tal corrente é medida com uma oportuna ponte de Wheatstone.

A corrente é por isso proporcional à massa de ar que flui.

O debímetro mistura diretamente a massa de ar (não o volume) eliminando assim os problemas de temperatura, altitude, pressão, etc.

Característica:
- Vazão nominal (com tensão 4,56 V) : 640 kg/h
- Resistência nominal a 25°C: 2,0 kOhm ± 5%

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