No uso cotidiano estamos
habituados a apertar o pedal do freio em função da redução
de velocidade que desejamos obter. Com a superfície de uma estrada limpa e
enxuta, normalmente
não são verificados maiores problemas, sendo que é possível exercer
fortes pressões antes que o pneu tenda a derrapar.
Por outro lado, se
o asfalto e os pneus não estiverem em perfeito estado, mantemos instintivamente
maiores distãncias de segurança, prevendo um alongamento de parada,
devido a problemas físicos de aderência, bem como de sensíveis dificuldades
para dosa, de modo
ideal, a força frenante.
Se, por acaso, nos
encontrássemos em sistuações imprevisíveis, tais como desuniformidade
da superfície da estrada, frenagens no limite de aderência da superfície
ou mesmo frenagem
de emergência, seria extremamente difícil controlar o veículo, com
a consequente perda de direcionalidade e o prolongamento dos espaços de
frenagem.
Tudo isto por um simples
motivo: deslizamento das rodas em frenagem e, portanto,
impossibilidade do pneu absorver as forças laterais que agem sobre o mesmo.
SISTEMA FRENANTE ABS 2E
Este dispositivo foi concebido para:
- garantir durante
a frenagem uma melhor estabilidade e possibilidade de contro
le do veículo nas condições mais difíceis ( por exemplo, em condições de baixa
aderência
do piso da estrada, estrada de terra ou estrada irregular);
- otimizar o espaço de frenagem , desfrutando o máximo de aderência possível.
No uso cotidiano estamos
habituados a apertar o pedal do freio em função da redução
de velocidade que desejamos obter. Com a superfície de uma estrada limpa e
enxuta, normalmente
não são verificados maiores problemas, sendo que é possível exercer
fortes pressões antes que o pneu tenda a derrapar.
Por outro lado, se
o asfalto e os pneus não estiverem em perfeito estado, mantemos instintivamente
maiores distãncias de segurança, prevendo um alongamento de parada,
devido a problemas físicos de aderência, bem como de sensíveis dificuldades
para dosa, de modo
ideal, a força frenante.
Se, por acaso, nos
encontrássemos em sistuações imprevisíveis, tais como desuniformidade
da superfície da estrada, frenagens no limite de aderência da superfície
ou mesmo frenagem
de emergência, seria extremamente difícil controlar o veículo, com
a consequente perda de direcionalidade e o prolongamento dos espaços de
frenagem.
Tudo isto por um simples
motivo: deslizamento das rodas em frenagem e, portanto,
impossibilidade do pneu absorver as forças laterais que agem sobre o mesmo.
SISTEMA FRENANTE ABS 2E
Este dispositivo foi concebido para:
- garantir durante
a frenagem uma melhor estabilidade e possibilidade de controle
do veículo nas condições mais difíceis ( por exemplo, em condições de baixa
aderência do piso
da estrada, estrada de terra ou estrada irregular);
- otimizar o espaço
de frenagem , desfrutando o máximo de aderência possível.
A instalação hidráulica
do sistema ABS 2E de produção BOSCH é constituida pelo tradicional
GRUPO SERVOFREIO A DEPRESSÃO e CILINDRO MESTRE.
As duas saídas do
cilindro mestre prepostas cada uma ao comando diagonal de uma
roda dianteira e uma traseira, são conectadas a uma central hidráulica e, consequentemente,
às três eletroválvulas a três posições, uma para cada roda dianteira
e uma para as duas rodas traseiras:
- posição de carga de pressão;
- posição de manutenção de pressão;
- posição de descarga da pressão.
As eletroválvulas
recebem uma corrente de comando através da central eletrônica; além
disto, a central hidráulica incorpora:
- a unidade eletrônica;
- a bomba de recuperação;
- o relé de comando da bomba de recuperação;
- o relé de alimentação
das eletroválvulas.
O circuito eletrônico é constituido de:
- quatro sensores indutivos, um para cada roda, que detectam a velocidade;
- uma central eletrônica
que se constitui na unidade inteligente de todo o sistema
e que elabora todos os sinais de entrada e, consequentemente, fornece os comandos
aos vários atuadores;
- eletroválvulas que
permitem modular a pressão das pinças de freio durante as
regulagens ABS;
- uma bomba de recuperação
que providencia a recuperação do líquido dos freios
durante a fase de descarga da pressão;
- luz-piloto ABS que se acende na presença de defeitos nos sistema;
- interruptor no pedal de freio que informa à central que o motorista esta freando;
- sinal do alternador que informa à central que o motor do veículo está ligado.
AUTODIAGNÓSTICO DA INSTALAÇÃO ABS E SISTEMAS DE SEGURANÇA
No interior da central
eletrónica está contido um sistema de autodiagnose que per mite
a verificação constante dos componentes do sistema e a compatibilidade dos
dados de saída.
Girando a chave na
posição marcha, acende-se a luz piloto ABS no quadro de instrumentos.
Ela se apagará algiuns segundos após a partida do motor, através do sinal
de carga do alternador, somente se o sistema de autodiagnóstico verificou a
ausência de inconvenientes.
As verificações efetuadas nesta fase são do tipo estático, ou seja:
- controle dos circuitos internos da central;
- continuidade dos sensores indutivos;
- continuidade das eletroválvulas, etc.
Iniciando a marcha,
a central começa a receber impulsos dos sensores indutivos e por
isto, inicia a verificação da compatibilidade destes valores, efetuando um controle
nas quatro rodas.
Após cumprir certos
valores de velocidade, são efetuados também controles simu lados,
substituindo os sinais provenientes dos sensores por dados contidos na memória
e verificando, desta maneira, se o sistema de elaboração dá resultados
(comandos corretos).
Em seguida,a toda
esta série de verificações nos componentes do sistema, um eventual
funcionamento defeituoso produz a exclusão da regulagem ABS e permite
o acendimento da lâmpada de sinalização com as seguintes exceções:
- se a tensão da bateria
é inferior ou superior ao valor pré-estabelecido, produz u
ma exclusão da regulagem ABS que perdurará até o restabelcimento das condiçoes
corretas;
- um defeito no interruptor
do pedal do freio não produz a exclusão da regulagem
ABS e consequentemente determina o não acendimento da sinalização do alarme;
- se, dando partida
no veículo, não chegasse o sinal da carga do alternador, a luz
piloto permaneceria acesa mas com regulagem ABS ativa. Se, por efeito de uma
condição instável,
o sinal de carga do alternador fosse sucesivamente levantado
durante a marcha, aconteceria também o apagamento da luz piloto.
__________________________________________________________________________
OBS.: a auto-exclusão
da regulagem ABS não prejudica o perfeito funcionamento
do circuito normal, servoassistido.
__________________________________________________________________________
DINÂMICA DA REGULAGEM
ABS
Durante o ciclo normal
de marcha do veículo, frenagens para diminuição da marcha
e frenagens mais consistentes, mas com coeficientes de deslizamentos contidos
na faixa de aceitabilidade,
não haverá interferência da central no circuito frenante
normal.
A mesma limita-se
a manter sob controle a velocidade periférica das rodas , através dos
sinais provenientes de cada um dos sensores , com o objetivo de calcular a velocidade
média das rodas.
Se, ao contrário,
uma ou mais rodas tendesse a desacelerar além de um certo valor,
que em base a complexos cálculos possa superar o limite de tendência ao travamento,
instantaneamente é ativada a regulagem ABS. Tal regulagem é realizada
em três fases cíclicas:
- fase de manutenção da pressão;
- fase de descarga da pressão;
- fase de carga da pressão.
Durante a fase de
manutenção, a central eletrônica comanda a eletroválvula da roda
tendente ao travamento de maneira que seja interrompido o fluxo do líquido
de freios entre o
cilindro mestre e a pinça. É, portanto, mantida a atual pressão frenante.
Neste ponto, inicia-se
a fase de descarga da pressão através de um comando diferente
(corrente) da eletroválvula em questão. Simultaneamente, o líquido dos
freios em descarga
é recuperado através da bomba de recirculação e uma série de
pequenos acumuladores que, dentro do circuito, colocam novamente a pressão
à disposição da eletroválvula.
Esta fase de descarga dura até que, através dos sensores
indutivos, verifica-se uma reaceleração da roda, suficiente para recolocar o
valor de deslizamento
nos limites pré-estabelecidos.
Superando ligeiramente
esta condição, estabelecida também em base às características
próprias do veículos, é interrompida a fase de descarga de pressão, dando
novamente início a
uma fase de carga de pressão.
O líquido dos freios,
anteriormente recuperado na fase de descarga, pode por isto ser
retransmitido para a pinça de freio através de uma série de impulsos de carga
fornecidos à eletroválvula
e tendentes a desacelerar novamente a roda a um valor estabelecido.
Através da repetição
cíclica das três fases, é possível modular a pressão frenante de
modo a manter o valor do deslizamento dentro dos limites ideais.
A regulagem ABS é
automaticamente excluída soltando-se o pedal do freio, ou mesmo
quando o veículo atinge uma velocidade inferior a 5Km/h de maneira a permitir
um completo travamento das rodas.
DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO
DO DISPOSITIVO ANTITRAVAMENTO
DAS RODAS
FASE DE AUMENTO DA PRESSÃO
Nesta fase, as eletroválvulas
da central eletrohidráulica não são estimuladas, e a pressão
nas pinças dos freios é aquela originada pela pressão exercida no pedal
do freio por parte
do motorista.
A pressão do líquido
dos freios na saída da tubulação (B) do cilindro mestre chega até
a roda dianteira esquerda ou traseira direita através das eletroválvulas (2) e
(4), enquanto
a da tubulação (c) chega na roda dianteira direita e traseira esquerda através
da eletroválvula (3) e da válvula sequencial (9).
A pressão do líquido
dos freios atravessa a válvula sequencial (9) porque o pistão (10),
empurrado pela mola (13), mantém a válvula (14) na posição de abertura; o pistão
(11) não intervém, sendo as suas superfícies relacionadas à mesma pressão.
A força frenante aumenta
e, por consequência, as rodas se desaceleram e reduzem a
própria velocidade em relação à do veículo (aumenta o deslizamento), se uma roda
traseira tender a travar-se, o sensor relativo levanta tal situação e a central
ele trônica
providencia a redução da pressão.
Legenda
A - Central eletrônica de comando
B - Tubulação de saída do cilindro mestre dos freios
C - Tubulação de saída do cilindro mestre dos freios
1 - Cilindro mestre
2 - Eletroválvula do circuito de freio da roda dianteira esquerda
3 - Eletroválvula do circuito de freio da roda dianteira direita
4 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
5 - Eletrobomba de recuperação
6
- Acumuladores
7 - Sensores de número
de giros e rodas fônicas das
rodas dianteiras
8 - Sensores de número
de giros e rodas fônicas das
rodas traseiras
9 - Válvula hidráulica sequencial
10 - Pistão
11 - Pistão
12 - Haste rígida de ligação dos pistões
13 - Mola
14 - Válvula
FASE DE MANUTENÇÃO DA PRESSÃO
Nesta fase aumenta tanto a velocidade quanto a aceleração da roda.
A eletroválvula (4)
é estimulada com um intensidade de corrente de aproximadamente
2A, sendo que a ligação entre o cilindro mestre e as pinças de freio ainda está
interrompida (posição de espera).
A pressão nas pinças
dos freios traseiros aumenta ligeiramente em consequência do
deslocamento da eletroválvula, para depois ser mantida em um valor constante.
A força frenante mantém
uma ação de desaceleração contínua, mesmo se a velocidade
das rodas tende a aproximar-se da do veículo; uma vez atingido o valor do
limite admissível,
é necessário aumentar novamente a força frenante. Tal ciclo se repete
até a velocidade de aproximadamente 6 km/h, momento en que o dispositivo
de auto-travamento das rodas se auto-exclui para permitir a parada do veículo.
FASE DE DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO
A central eletrônica
levanta a tendência da roda ao travamento e aciona o dispositivo
antititravamento das rodas.
A eletroválvula (4)
é estimulada com uma intensidade de corrente de aproximadamente
5A e é interrompida a linha de entre o cilindro mestre e a pinça do freio
traseiro direito,
enquanto é aberta a ligação entre a própria pinça de freio e a recuperação
(5), é estimulada ao mesmo tempo a eletroválvula (4). Desta forma, a pres
são do líquido dos
freios na pinça traseira direita e na câmara do pistão (11), a ela ligada,
diminui. O líquido dos freios subtraído é recolocado em circulação no circuito
principal através da bomba de recuperação (5) e isto origina os avanços hidráulicos
intermitentes que são percebidos no pedal de freio pelo condutor.
O acumulador (6),
existente no curcuito, tem a função de acumular parte do líquido dos
freios que é subtraído na pinça de freio e, ao mesmo tempo, da câmara de amortecimento
dos picos de pressão na fase de recuperação.
A falta de equilíbrio
entre as forças que agem sobre o pistão (11), provoca o desloca mento
do mesmo e da haste de (12), a qual, através do pistão (10) atinge o pistão
(11) determinando
o fechamento da válvula (14).
Portanto, se obterá
uma redução progressiva da pressão da pinça do freio traseiro esquerdo,
provocada pelo aumento de volume na câmara do pistão (10).
A falta de equilíbrio
entre as forças que agem sobre o pistão (10 e (11), será atingida
quando as pressões de frenagem das pinças dos freios traseiros tiverem valores
iguais.
Legenda
A - Central eletrônica de comando
B - Tubulação de saída do cilindro mestre dos freios
C - Tubulação de saída do cilindro mestre dos freios
1 - Cilindro mestre
2 - Eletroválvula do circuito de freio da roda dianteira esquerda
3 - Eletroválvula do circuito de freio da roda dianteira direita
4 - Eletroválvula do circuito dos freios das rodas traseiras
5 - Eletrobomba de recuperação
6 - Acumuladores
7 - Sensores de número
de giros e rodas fônicas das
rodas dianteiras
8 - Sensores de número
de giros e rodas fônicas das
rodas traseiras
9 - Válvula hidráulica sequencial
10 - Pistão
11 - Pistão
12 - Haste rígida de ligação dos pistões
13 - Mola
14 - Válvula
SENSORES INDUTIVOS
São montados um por
roda e predispostos para fornecer
à central eletrônica o dado de velocidade da roda
correspondente.
São constituidos por
um ímã permanente sobre o qual estão
envolvidas espiras de cobre.
O princípio de funcionamento
baseia-se na variação do
campo magnético que é gerado durante a intercepção
dos dentes existentes na roda fônica.
O sinal gerado é caracterizado
por uma frequência e amplitude
proporcionais à velocidade da roda.
Com respeito à amplitude
do sinal, devemos recordar que
a influência da distância entre o sensor e a roda fônica
deve ser regulada em um campo de tolerância pré-estabelecido,
por intermédio de espaçadores especiais
calibrados.
A centralina eletrônica
reconhece eventualmente defeitos
atribuidos aos sensores de número de giros, quando
a velocidade de 1 ou mais rodas permanece no
seu valor mínimo por um tempo superior a 20 segundos
com a velocidade do veículo superior a 12 km/h.
Nestas condições, o dispositivo antitravamento das rodas
é desativado e se acenderá a lâmpada espia no
quadro de instrumentos.
No caso do defeito
ser comum aos 4 sensores de giros
simultaneamente, o inconveniente não será assinalado
pelo acendimento da luz espia no quadro de
instrumentos e o dispositivo
ABs permanecerá desativado.
No caso de ruptura ou deformação em uma ou
mais rodas fônicas que provocassem uma diferença
de velocidade de 25% em relação à velocida de
de referência, a centralina eletrônica desinserirá o
dispositivo e se acenderá a lâmpada espia ABS no
quadro de instrumentos. O tempo de levantamento
de dados pela central eletrônica para esse defeito é
de cerca de 120 segundos com a velocidade do veículo
superior a 6 km/h.
CENTRAL HIDRÁULICA
As eletroválvulas
são do tipo a três posições, sendo que
existe uma para cada roda dianteira e uma para cada as
duas rodas traseiras. Elas recebem uma corrente de
comando da central para fazer a regulagem ABS.
0 A= posição de carga de pressão;
1,9 +/- 2,3 A= posição para manutenção da pressão;
4,5 +/- 6A= posição de descarga da pressão.
A bomba de recuperação
é ativada através do relativo relé
pela central eletrônica durante a regulagem ABS.
Ela permite a recuperação
do fluído dos freios na fase
de redução da pressão, tornando-o novamente disponível
para a eletroválvula para a sucessiva fase de
descarga da pressão.
Os acumuladores permitem
absorver o fluido dos freios
durante a fase de descarga da pressão.
O relé de alimentação
das eltroválvulas é comandado
diretamente pela central eletrônica e, em caso de
total exclusão do sistema, as eletroválvulas podem
assim serem excluídas. Além disto, a particular ligação
do relé com o diodo de segurança, permite o
acendimento da luz-piloto do ABS, independentemente
de que a operação tenha sido feita pela central.
Vista
da central eletrohidráulica
1 - Eletroválvula
para os circuitos de freio das rodas
dianteiras e traseiras
2 - Válvula hidráulica sequencial
3 - Eletrobomba de recuperação
4 - Relé de alimentação das eletroválvulas
5 - Relé de comando
da eletrobomba de recuperação.
Identificação das saídas da central eletrohidráulica
HR = saída para a pinça de freio traseira direita
HL = saída para a pinça de freio traseira esquerda
VR = saída para a pinça de freio dianteira direita
VL = saída para a pinça de freio dianteira esquerda
Identificação das saídas da central eletrohidráulica
HR = saída para a pinça de freio traseira direita
HL = saída para a pinça de freio traseira esquerda
VR = saída para a pinça de freio dianteira direita
VL = saída para a
pinça de freio dianteira esquerda
SANGRIA DE AR DA INSTALAÇÃO HIDRAÚLICA DOS FREIOS
Após intervenções
de reparação que envolvam componentes da instalação hidráulica
dos freios, cilindro mestre, central eletrohidráulica, pinças dos freios, corretor
de frenagem,
deve ser obsevada uma sequência particular ao fazer a sangria de ar da
instalação hidráulica
dos freios.
A ordem correta é a seguinte:
1 - pinça de freio dianteira esquerda
2 - pinça de freio dianteira direita
3 - pinça de freio traseira esquerda
4 - pinça de freio traseira direita
Se esta sequência
não for respeitada, é possível que permaneça ar no vão da válvula
sequencial, o que provocará curso excessivo do pedal e maiores espaços
de frenagem.
CENTRAL ELETRÔNICA
A central eletrônica
de comando é constituida por circuitos estampados com resistências,
diodos, transistores e circuitos lógicos integrados.
Ela é montada na central
eletrohidráulica e ligada aos componentes do dispositivo
antitravamento das rodas através de uma conexão múltipla.
A central eletrônica
pode ser funcionalmente subdividida em duas partes, que praticamente
são dois circuitos separados, mas, rigorosamente idênticos entre si:
1. seções elaboradoras dos sinais e lógicas
2. circuitos de segurança
Em ambos chegam os
mesmos sinais de entrada que cada um elabora por conta própria
e somente quando os resultados obtidos são idênticos, a central eletrônica
envia o comando operativo
para a central eletrohidráulica.
Em caso contrário,
evidentemente existe uma anomalia no dispositivo de antitravamento
das rodas, e consequentemente o dispositivo se auto-exclui e a frenagem
ocorre de forma tradicional, e, ao mesmo tempo, se acenderá o indicador ótico
de sinalização de avaria localizado no quadro de instrumentos.
Na seção elaboradora,
os sinais transmitidos pelos sensores de número de giros, são
transformados em sinais utilizáveis pela seção lógica de forma que a mesma
reconheça os valores
de aceleração, desaceleração e "deslizamento" de cada uma
das rodas.
A parte lógica compara
os sinais recebidos e transmite as ordens de regulagem para
as três eletroválvulas localizadas na central eletrohidráulica. Na ausência da
ação frenante, a central
eletrônica reconhece, pelos sinais dos sensores, a velocidade
do veículo.
Quando o motorista
aperta o pedal do freio, as rodas desaceleram também em me dida
diferente entre si, e pela combinação de cada velocidade das rodas é elaborada
uma velocidade de referência que, memorizada e continuamente atualizada,
pode aproximadamente
indicar a velocidade do veículo a cada instante da frenagem.
Pela comparação da
velocidade de cada roda com a velocidade de referência, tem-se
constantemente sob controle os sinais de deslizamento de cada roda.
A força frenante pode
aumentar até que se acentue o deslizamento de uma roda em
relação às outras; quando se verifica esta condição (em inglês, "split") a central
eletrônica dá o comando para as eletroválvulas da central eletrohidráulica interceptarem
a força frenante sobre a roda que denunciou a perda de aderência.
Portanto, a roda em referência acelera-se novamente.
No interior da central
eletrônica, estão memorizados também os limites dos valores
de de desacelaração e aceleração que cada roda nunca deve superar. Portanto,
através de uma sistemática contínua e rápida comparação dos valores de deslizamento,
desaceleração ou aceleração de cada roda, é mantido sob controle o deslizamento
do pneu na frenagem.
Apenas superados os
valores previstos no limite de desaceleração/aceleração, de desaceleração/aceleração
e "split" combinados, a central eletrônica intervém comandando
as eletroválvulas da central eletrohidráulica, nas tres fases de regulagem:
aumento de pressão - diminuição da pressão - manutenção da pressão.
Estas fases determinam
um ciclo de regulagem intermitente mas extremamente rápido,
que se repete até a parada do veículo.
A central eletrônica
comanda as diversas fases, fornecendo às eletroválvulas impulsos
com intensidades de corrente diversas.
Além disto, ela aplica
em ambas as rodas traseiras a mesma força de frenagem que
a válvula sequencial fornece para a traseira mais sujeita ao travamento, ou
seja, aquela com menor
aderência ao solo.
Normalmente cessa
a intervenção do dispositivo à velocidade inferior aos 5 km/h, para
manter o completo travamento das rodas com o veículo parado.
__________________________________________________________________________
Nota: uma vez que
o parâmetros que a central eletrônica controla ( velocidade e aceleração
das rodas ) são influenciados pela inércia do conjunto roda-pneu, os veículos
equiapados com o dispositivo antitravamento das rodas (ABS) devem montar
somente rodas, pneus e guarnições frenantes recomendados pela fábrica.
__________________________________________________________________________
Em condições de aquaplanagem,
a central eletrônica capta dos sensores de núme ro
de giros uma condição anômala, já durante a marcha regular, não frenada,
uma vez que as rodas
motrizes tendem a girar com uma velocidade superior à do veículo,
enquanto as rodas conduzidas são menos velozes.
Tal condição comportaria,
por parte da central eletrônica, um ciclo de regulagem não
correspondente à necessidade; por isto, o dispositivo antitravamento se auto-exclui
temporariamente ( sem que necessariamente se acenda o indicador ótico por
efeito da brevidade do fenômeno) e reaciona-se imediatamente após termina
do o fenômeno de aquaplanagem.
A central eletrônica realiza também os seguintes autocontroles:
1 - após a ligação
da chave de ignição e por um tempo de aproximadamente 2
segundos, controla o funcionamento dos dois circuitos e dos relés que acionam
as eletroválvulas
e o motor da bomba de recuperação.
2 - transcorridos
mais ou menos 2 segundos e até uma velocidade de aproximada
mente 15 km/h, levanta as variações de corrente nas eletroválvulas, controla o
funcionamento do
motor da bomba de recuperação e verifica a exatidão dos
sinais que chegam dos sensores de número de giros.
3 - se por acaso o
veículo parar e partir novamente até uma velocidade de
25 km/h, mede a variação de corrente e verifica a exatidão dos sinais provenientes
dos sensores de número de giros;
4 - durante a marcha,
compara continuamente a velocidade efetiva das rodas
com a velocidade de referência memorizada em seu interior, verifica as condições
da memória e controla o funcionamento dos dois relés;
5 - durante a marcha controla continuamente a tensão da bateria.
Encontrando uma destas
anomalias, o dispositivo de antitravamento das rodas se desliga
e isto é assinalado ao motorista pelo acendimento do indicador de sinalização
de avaria existente no quadro de instrumentos.
SANGRIA DE AR DA INSTALAÇÃO HIDRAÚLICA DOS FREIOS
Após intervenções
de reparação que envolvam componentes da instalação hidráulica
dos freios, cilindro mestre, central eletrohidráulica, pinças dos freios, corretor
de frenagem,
deve ser obsevada uma sequência particular ao fazer a sangria de ar da
instalação hidráulica
dos freios.
A ordem correta é a seguinte:
1 - pinça de freio dianteira esquerda
2 - pinça de freio dianteira direita
3 - pinça de freio traseira esquerda
4 - pinça de freio traseira direita
Se esta sequência
não for respeitada, é possível que permaneça ar no vão da válvula
sequencial, o que provocará curso excessivo do pedal e maiores espaços
de frenagem.
CENTRAL ELETRÔNICA
A central eletrônica
de comando é constituida por circuitos estampados com resistências,
diodos, transistores e circuitos lógicos integrados.
Ela é montada na central
eletrohidráulica e ligada aos componentes do dispositivo
antitravamento das rodas através de uma conexão múltipla.
A central eletrônica
pode ser funcionalmente subdividida em duas partes, que praticamente
são dois circuitos separados, mas, rigorosamente idênticos entre si:
1. seções elaboradoras
dos sinais e lógicas 2.
circuitos de segurança
Em ambos chegam os
mesmos sinais de entrada que cada um elabora por conta própria
e somente quando os resultados obtidos são idênticos, a central eletrônica
envia o comando operativo
para a central eletrohidráulica.
Em caso contrário,
evidentemente existe uma anomalia no dispositivo de antitravamento
das rodas, e consequentemente o dispositivo se auto-exclui e a frenagem
ocorre de forma tradicional, e, ao mesmo tempo, se acenderá o indicador ótico
de sinalização de avaria localizado no quadro de instrumentos.
Na seção elaboradora,
os sinais transmitidos pelos sensores de número de giros, são
transformados em sinais utilizáveis pela seção lógica de forma que a mesma
reconheça os valores
de aceleração, desaceleração e "deslizamento" de cada uma
das rodas.
A parte lógica compara
os sinais recebidos e transmite as ordens de regulagem para
as três eletroválvulas localizadas na central eletrohidráulica. Na ausência da
ação frenante, a central
eletrônica reconhece, pelos sinais dos sensores, a velocidade
do veículo.
Quando o motorista
aperta o pedal do freio, as rodas desaceleram também em me dida
diferente entre si, e pela combinação de cada velocidade das rodas é elaborada
uma velocidade de referência que, memorizada e continuamente atualizada,
pode aproximadamente
indicar a velocidade do veículo a cada instante da frenagem.
Pela comparação da
velocidade de cada roda com a velocidade de referência, tem-se
constantemente sob controle os sinais de deslizamento de cada roda.
A força frenante pode
aumentar até que se acentue o deslizamento de uma roda em
relação às outras; quando se verifica esta condição (em inglês, "split") a central
eletrônica dá o comando para as eletroválvulas da central eletrohidráulica interceptarem
a força frenante sobre a roda que denunciou a perda de aderência.
Portanto, a roda em referência acelera-se novamente.
No interior da central
eletrônica, estão memorizados também os limites dos valores
de de desacelaração e aceleração que cada roda nunca deve superar. Portanto,
através de uma sistemática contínua e rápida comparação dos valores de deslizamento,
desaceleração ou aceleração de cada roda, é mantido sob controle o deslizamento
do pneu na frenagem.
Apenas superados os
valores previstos no limite de desaceleração/aceleração, de desaceleração/aceleração
e "split" combinados, a central eletrônica intervém comandando
as eletroválvulas da central eletrohidráulica, nas tres fases de regulagem:
aumento de pressão - diminuição da pressão - manutenção da pressão.
Estas fases determinam
um ciclo de regulagem intermitente mas extremamente rápido,
que se repete até a parada do veículo.
A central eletrônica
comanda as diversas fases, fornecendo às eletroválvulas impulsos
com intensidades de corrente diversas.
Além disto, ela aplica
em ambas as rodas traseiras a mesma força de frenagem que
a válvula sequencial fornece para a traseira mais sujeita ao travamento, ou
seja, aquela com menor
aderência ao solo.
Normalmente cessa
a intervenção do dispositivo à velocidade inferior aos 5 km/h, para
manter o completo travamento das rodas com o veículo parado.
__________________________________________________________________________
Nota: uma vez que
o parâmetros que a central eletrônica controla ( velocidade e aceleração
das rodas ) são influenciados pela inércia do conjunto roda-pneu, os veículos
equiapados com o dispositivo antitravamento das rodas (ABS) devem montar
somente rodas, pneus e guarnições frenantes recomendados pela fábrica.
__________________________________________________________________________
Em condições de aquaplanagem,
a central eletrônica capta dos sensores de número
de giros uma condição anômala, já durante a marcha regular, não frenada,
uma vez que as rodas
motrizes tendem a girar com uma velocidade superior à do veículo,
enquanto as rodas conduzidas são menos velozes.
Tal condição comportaria,
por parte da central eletrônica, um ciclo de regulagem não
correspondente à necessidade; por isto, o dispositivo antitravamento se auto-exclui
temporariamente ( sem que necessariamente se acenda o indicador ótico por
efeito da brevidade do fenômeno) e reaciona-se imediatamente após termina
do o fenômeno de aquaplanagem.
A central eletrônica realiza também os seguintes autocontroles:
1 - após a ligação
da chave de ignição e por um tempo de aproximadamente 2
segundos, controla o funcionamento dos dois circuitos e dos relés que acionam
as eletroválvulas
e o motor da bomba de recuperação.
2 - transcorridos
mais ou menos 2 segundos e até uma velocidade de aproximada
mente 15 km/h, levanta as variações de corrente nas eletroválvulas, controla o
funcionamento do
motor da bomba de recuperação e verifica a exatidão dos
sinais que chegam dos sensores de número de giros.
3 - se por acaso o
veículo parar e partir novamente até uma velocidade de
25 km/h, mede a variação de corrente e verifica a exatidão dos sinais provenientes
dos sensores de número de giros;
4 - durante a marcha,
compara continuamente a velocidade efetiva das rodas
com a velocidade de referência memorizada em seu interior, verifica as condições
da memória e controla o funcionamento dos dois relés;
5 - durante a marcha controla continuamente a tensão da bateria.
Encontrando uma destas
anomalias, o dispositivo de antitravamento das rodas se desliga
e isto é assinalado ao motorista pelo acendimento do indicador de sinalização
de avaria existente no quadro de instrumentos.
AUTODIAGNOSE
A central eletrônica
contém um sistema de autodiagnose
que controla os principais componentes da instalação
e, na presença de anomalias, intervém desati vando
o dispositivo de antitravamento das rodas, assegurando
a frenagem de forma tradicional.
DIAGNOSE COM O APARELHO FIAT-LANCIA TESTER
A procura e a identificação
de eventuais defeitos nos componentes
do dispositivo de antitravamento das rodas
é possível com a utilização do Fiat-Lancia Tester,
através de uma memória específica (cartucho).
IDENTIFICAÇÃO DOS
TERMINAIS NA CENTRAL ELETRÔNICA
DE COMANDO E NO RELATIVO CONECTOR
1 - para o indicador
ótico de sinalização de avaria no
quadro de instrumentos
2 - para o sensor
de número de giros traseiro esquerdo
3 - disponível
4- para o sensor de
número de giros traseiro esquerdo
5 - para o sensor de número de giros dianteiro direito
6 - para o sensor de número de giros traseiro direito
7 - para o sensor de número de giros dianteiro direito
8 - alimentação
9 - para o interruptor de comando das luzes de freio
10 - disponível
11 - para o sensor de número de giros dianteiro direito
12 - para o plug de diagnose do Fiat-Lancia Tester
13 - para o sensor
de número de giros dianteiro esquerdo
14 - para o sensor
de número de giros traseiro direito
15 - para o plug de
diagnose do Fiat-Lancia Tester
PRECAUÇÕES A SEREM
OBSERVADAS DURANTE AS INTERVENÇÕES NO SISTEMA ABS
Nos veículos Tempra,
são utilizadas juntas homocinéticas e cubos de roda traseiros con
rodas fônicas de 44 dentes.
Portanto, em caso
de substituição das juntas homocinéticas e dos cubos de roda traseiros,
é necessário certificar-se escrupulosamente do número exato de reposição
da peça a ser substituída, e verificar a exatidão do número de dentes das rodas
fônicas.
Além disto, após qualquer
intervenção que tenha se relacionado com a instalação elétrica,
tanto para o dispositivo de antitravamento das rodas como para os sensores
de número de giros, seja para as intervenções específicas , que durante a operação
de desmontagem e substituição de peças mecânicas (por exemplo, o grupo
da mola do amortecedor,
juntas homocinéticas, semi-árvores e cubos das rodas) é
necessário fazer um breve teste de estrada tendo as seguintes características:
a - colocar o veículo
a uma velocidade superior a 12 km/h e manter esta velocidade
sem freiar, por um tempo de 20 segundos com o objetivo de permitir à central
eletrônica efetuar
um controle dinâmico dos sensores e levantamento de eventuais
defeitos, maus contatos, posicionamentos errados, ou mesmo uma eventual
falta de uma roda fônica.
b - após realizar
a operação anterior, se não existir qualquer assinalação de anomalia
por parte do indicador ótico, prosseguir na velocidade de 50 - 60 km/h por
10 minutos, fazendo
o uso normal dos freios, mas evitando freiadas bruscas . Esta
fase de controle permite à central eletrônica reconhecer a existência de uma
eventual roda fônica
não apropriada.
CUIDADOS A SEREM TOMADOS EM VEÍCULOS EQUIPADOS COM ABS
- havendo necessidade
de efetuar reparos com solda elétrica no veículo, deve-se
desligar o alternador e a unidade de comando elétrica;
- verificar se todos
os cabos ligados à massa, conectores dos sensores, unidade de
comando elétrica e hidráulica estão firmemente conectados. Atenção para o isola
mento da pintura;
- retirar a unidade
de comando elétrica quando o veículo for colocado em estágio
de secagem (acima de 80°C);
- não dar partida
no motor sem que os cabos da bateria estejam firmemente conectados
e na polaridade correta;
- desconectar os cabos
da bateria antes de carregá-la ou antes de qualquer reparo
no sistema do ABS;
- não conectar qualquer
fonte de tensão, seja bateria ou carregador, com valor
de tensão superior a 16V, como auxiliar de partida;
- não alterar o diâmetro interno do pneu;
- não retirar ou colocar
o conector da unidade de comando com o comutador de
ignição ligado;
- nunca desligar a bateria com o motor em funcionamento;
- substituir o líquido
dos freios nos prazos estipulados pela tabela periódica de
manutenção.
PRECAUÇÕES A SEREM
OBSERVADAS DURANTE AS INTERVENÇÕES NO SISTEMA ABS
Nos veículos Tempra,
são utilizadas juntas homocinéticas e cubos de roda traseiros con
rodas fônicas de 44 dentes.
Portanto, em caso
de substituição das juntas homocinéticas e dos cubos de roda traseiros,
é necessário certificar-se escrupulosamente do número exato de reposição
da peça a ser substituída, e verificar a exatidão do número de dentes das rodas
fônicas.
Além disto, após qualquer
intervenção que tenha se relacionado com a instalação elétrica,
tanto para o dispositivo de antitravamento das rodas como para os sensores
de número de giros, seja para as intervenções específicas , que durante a operação
de desmontagem e substituição de peças mecânicas (por exemplo, o grupo
da mola do amortecedor,
juntas homocinéticas, semi-árvores e cubos das rodas) é
necessário fazer um breve teste de estrada tendo as seguintes características:
a - colocar o veículo
a uma velocidade superior a 12 km/h e manter esta velocidade
sem freiar, por um tempo de 20 segundos com o objetivo de permitir à central
eletrônica efetuar
um controle dinâmico dos sensores e levantamento de eventuais
defeitos, maus contatos, posicionamentos errados, ou mesmo uma eventual
falta de uma roda fônica.
b - após realizar
a operação anterior, se não existir qualquer assinalação de anomalia
por parte do indicador ótico, prosseguir na velocidade de 50 - 60 km/h por
10 minutos, fazendo
o uso normal dos freios, mas evitando freiadas bruscas . Esta
fase de controle permite à central eletrônica reconhecer a existência de uma
eventual roda fônica
não apropriada.
CUIDADOS A SEREM TOMADOS EM VEÍCULOS EQUIPADOS COM ABS
- havendo necessidade
de efetuar reparos com solda elétrica no veículo, deve-se
desligar o alternador e a unidade de comando elétrica;
- verificar se todos
os cabos ligados à massa, conectores dos sensores, unidade de
comando elétrica e hidráulica estão firmemente conectados. Atenção para o isola
mento da pintura;
- retirar a unidade
de comando elétrica quando o veículo for colocado em estágio
de secagem (acima de 80°C);
- não dar partida
no motor sem que os cabos da bateria estejam firmemente conectados
e na polaridade correta;
- desconectar os cabos
da bateria antes de carregá-la ou antes de qualquer reparo
no sistema do ABS;
- não conectar qualquer
fonte de tensão, seja bateria ou carregador, com valor
de tensão superior a 16V, como auxiliar de partida;
- não alterar o diâmetro interno do pneu;
- não retirar ou colocar
o conector da unidade de comando com o comutador de
ignição ligado;
- nunca desligar a bateria com o motor em funcionamento;
- substituir o líquido
dos freios nos prazos estipulados pela tabela periódica de
manutenção.
