UNIDADE DE COMANDO LE-JETRONIC
UNIDADE DE COMANDO LE-JETRONIC (1600 M.P.I)
A unidade de comando
Le-Jetronic, recebe informações
das condições de trabalho do motor, processando
as mesmas, influindo no tempo de abertura
dos bicos injetores.
SUBSTITUIÇÃO:
-Após soltar a unidade
de comando Le-Jetronic
mesma do suporte, soltar o conector, pressionando
a trava metálica (seta).
PRÉ-RESISTORES
Composto de um conjunto
de resistores ligados em série
com os bicos injetores limitando a corrente nos mesmos.
-Com uma chave estriada
13 mm retire o suporte
completo (A);
-Após remoção do mesmo,
retire os pré-resistores (B)
usando uma chave 8 mm estriada.
Solte os conectores elétricos.
TRANSMISSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA
TRANSMISSOR DE PRESSÃO
ABSOLUTA (SENSOR DE ALTITUDE)
Este sensor altera
o tempo de injeção de acordo com a
pressão do ar nos diferentes níveis de altitude.
LOCALIZAÇÃO:
Suporte relé/pré-resistor.
Para substituição remova o suporte.
MEDIDOR DE FLUXO DE AR-DEBÍMETRO
Este componente tem
a função de medir o volume total
de ar aspirado pelo motor. O princípio de medição
baseia-se na medição da força desenvolvida pelo
ar aspirado sobre uma palheta sensora em seu interior.
A palheta atua sobre o cursor de um potenciômetro
que emite um sinal de tensão para unidade
de comando.
Trabalhando em conjunto
com o potenciômetro existe um
sensor de temperatura tipo NTC, que mede a temperatura
do ar aspirado.
REMOÇÃO:
-soltar as tubulações
com o filtro de ar (1) e coletor (2)
e o coletor elétrico.
-com uma chave de
boca 10 mm soltar os parafusos
de fixação do medidor (3) e (4).
BICOS INJETORES
Os injetores são ligados
em paralelo e injetam simultaneamente
combustível a cada volta completa do
virabrequim os mesmos são abertos por impulsos elétricos
emitidos pela unidade de comando Le-Jetronic.
TESTE DOS BICOS, COM O MOTOR FUNCIONANDO
Após verificar se
existe alimentação nos conectores dos
injetores.
-Desconectar
individualmente cada injetor. A rotação
deve cair percepctivamente, com um injetor
desconectado em bom estado.
-Não
havendo queda da rotação substitua o injetor.
REMOÇÃO DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL
REMOÇÃO DO SISTEMA
DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL(SUBSTITUIÇÃO
DOS BICOS E/OU DISTRIBUIDOR
DE COMBUSTÍVEL)
FIG.1
-Retire a tubulação
de entrada e retorno de
combustível, soltando a mangueira do medidor ao
coletor e as conexões da tubulação.
FIG.2
-Soltar o suporte
do cabo acelerador (setas) e puxar a
tubulação.
FIG.3
-Retire
a chapa suporte.
-Solte os conectores
dos injetores e do interruptor
da borboleta.
FIG.4
-Retire o suporte
plático, passando-o por debaixo da
borboleta do coletor.
FIG.5
-Desloque o chicote
para cima do coletor e com um
alicate de bico retire as travas dos injetores.
FIG.6
-Solte as fixações
do distribuidor de combustível e
pressione o mesmo para cima, soltando os bicos
injetores do mesmo.
-Extrair o distribuidor puxando-o para o lado.
FIG.7
-Antes da remontagem
dos bicos, troque os anéis
O'ring (A e B), para não comprometer a
estanqueidade do sistema.
A limpeza dos bicos
injetores, somente poderá se feita com
ultrasom.
REMONTAGEM DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL
FIG.1
-Lubrifique com um
pouco de óleo de motor, os anéis
O'ring e introduza um a um no coletor de admissão.
FIG.2
-Em seguida introduza
o distribuidor de combustível,
encaixando-o nos injetores.
-Monte as travas dos
injetores, e verifique se está bem
vedado.
FIG.3
-Após fixar o distribuidor
de combustível, introduza
a capa inferior do chicote posicionando o chicote na
mesma. Posteriormente, introduza a capa superior do
chicote, também por baixo da borboleta do coletor.
INTERRUPTOR TERMOMÉTRICO DE RESFRIAMENTO DOS BICOS INJETORES
Localizado junto aos
bicos injetores, este componente tem
a função de acionar o eletroventilador de refriamento
dos bicos. O eletroventilador de resfriamento
dos bicos. O eletroventilador de resfriamento
dos bicos. O eletroventilador é acionado quando
a temperatura no tubo guia dos bicos, alcançar
100° ± 3°C e desliga-se com a temperatura de 85°
± 3°C. O refriamento é necessário para evitar formação
de bolhas de combustível nos injetores dificultando
a partida a quente.
REMOÇÃO:
-Com uma chave canhão
10mm retire o parafuso de
fixação do sensor, desconectando também o chicote
elétrico.
ELETROVENTILADOR DE RESFRIAMENTO DOS BICOS INJETORES
SUBSTITUIÇÃO:
-Solte a abraçadeira
do reservatório de expansão, e
desloque-o para o lado.
-Solte o conector
elétrico e as tubulações do
ventilador (setas A e B).
-Com uma chave articulada
10mm, solte os parafusos
de fixação (setas).
-Retire o eletroventilador
do suporte, puxando-o para
cima.
SENSOR DE DETONAÇÃO
Este sensor tem por
finalidade detectar as detonações dos
cilindros, levando a informação até a unidade de comando,
para que possa localizar o cilindro detonante
e atrasar a ignição.
LOCALIZAÇÃO:no bloco
do motor, próximo ao filtro de
óleo.
REMOÇÃO:
-Soltar o sensor com uma chave estriada 13mm.
-Na recolocação aperte
bem o parafuso,
proporcionando um bom contato do sensor com o
motor. Torque de aperto 2.5 Kgm.
OBS.: não utilize
arruelas entre o sensor e o bloco do
motor.
ADICIONADOR DE AR
O adicionador de ar
fornece ao motor, contornando a borboleta
de aceleração, um volume de ar adicional.
Assim o motor frio
recebe uma maior quantidade de mistura
tal, que a rotação de marcha lenta é mantida apesar
do atrito mais elevado.
REMOÇÃO:
-Soltar a conexão
com o coletor e o medidor de fluxo
de ar.
-Extrair o adicionador,
utilizando uma chava Allen
5mm, retirando dois parafusos de fixação.
TESTE VISUAL:
Após retirada do adicionador
do veículo, alimente o mesmo
com 12V, após o aquecimento de um bimetálico
em seu interior, a passagem de ar irá se fechar.
INTERRUPTOR DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO
Acoplado ao eixo da
borboleta de aceleração, este componente,
tem de dois contatos elétricos (plena carga
e marcha lenta), de acordo com o regime de
funcionamentodo motor,
enriquece a mistura ou corta o
combustível, via unidade de comando.
REMOÇÃO:
Retire os dois parafusos
de fixação e puxe o interruptor
soltando-o do eixo.
-Para remontagem proceder conforme abaixo:
-Posicionar o interruptor
no eixo da borboleta e
introduzir os parafusos de fixação sem apertar, de
modo que o interruptro possa mover-se livremente na
guia.
-Ligar um Ohmímetro
nos terminais 2 e 18 do
interruptor.
Deslocar o interruptor
até que o contato feche (click audível),
o ohmímetro deverá indicar aproximadamente
0 Ohm, neste ponto, aperte os parafusos
de fixação.
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
Localizado na carcaça
da válvula termostática, tem como
função medir a temperatura do motor através do líquido
de arrefecimento, enviando sinais para a unidade
de comando.
SUBSTITUIÇÃO:
-Solte o conector
elétrico e remova o sensor,
utilizando uma chave estriada 19mm.
Na recolocação torquear com 1.5 kgm.
UNIDADE DE COMANDO EZK
Recebendo, também
informações das condições instantâneas
de trabalho do motor, a EZK, controla a ignição
com a ajuda de um estágio de potência TSZ, incorporado
dentro da unidade LE JETRONIC.
REMOÇÃO:
-Remova primeiramente a LE-JETRONIC;
-Desconecte o conector (1) e o tubo de vácuo (2);
-Solte as duas porcas de fixação (3) e (4);
-Seta nº 4.
Extrair a EZK, puxando o suporte completo.
SISTEMA INTEGRADO DE INJEÇÃO/IGNIÇÃO 1.5 MPI 1G7 MAGNETI MARELLI
Informações Gerais
O sitema Weber-Marellli
que equipa o motor 1497cc, pertence à categoria dos sistemas
de ignição eletrônica digital de avanço e distribuição estáticos com eletrônica
de tipo MPI (multi-point) semi-sequencial.
O sistema, de acordo com as versões, pode ter as seguintes siglas de identificação:
-I.A.W. - 1G7.SD40 para versões de 1497cc a gasolina
-I.A.W. - 1G7.SA50 para versões de 1497cc a álcool
Este sistema possui
uma central, um chicote e uma série de sensores comuns aos dois
sistemas.
A sua função é injetar
no tubo de admissão do motor, acima das válvulas de admissão,
uma quantidade exata de combustível capaz demisturar-se com o ar introduzido
no cilindro, para obter a mistura correta.
O sistema de injeção/ignição
garante uma eficiência de funcionamento, melhorando
as performances, os consumos e reduzindo as emissões nocivas através de
uma resposta em tempo real às diferentes condições de funcionamento do
motor.
O sistema pode ser dividido nos seguinte sub-sistemas:
A- circuito de alimentação do combustível;
B- circuito de admissão do ar;
C- circuito elétrico/eletrônico;
D- dispositivo para controle das emissões poluentes.
O sistema é capaz
de detectar, através dos respectivos sensores, os seguintes parâmetros:
1- a rotação de rotação instântaneo do motor;
2- a posição de cada par de pistões em relação ao PMS do cilindro 1;
3- a temperatura do ar aspirado;
4- a posição angular da borboleta aceleradora;
5- a temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
6- a relação efetiva da mistura(através do sinal da sonda lambda);
7- a pressão presente no coletor de admissão;
8- a tensão da bateria
9- a presença da detonação (somente para versões a gasolina).
Estas informações,
geralmente de tipo analógico, são convertidas em sinais digitais pelos
conversores analógico/digitais (A/D) parapoderem ser utilizadas pela central.
Enfim, é importante
lembrar que o sistema de injeção/ignição não precisa de nenhuma
regulagem, sendo do tipo autoregulável e autoadaptativo.
CONTROLE DA INJEÇÃO
As estratégias de
controle da injeção têm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade
de combustível correta e no momento certo, em função das condições de
funcionamento do motor.
O sistema de injeção/ignição
utiliza um sistema de medida indireta do tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA",
ou seja, velocidade angular de rotação, densidade do ar aspirado
e controle da mistura.
Em prática, o sistema
utiliza os dados de REGIME DO MOTOR (número de rotações por
minuto) e DENSIDADE DO AR (pressão e temperatura)para medir a quantidade
de ar aspirada pelo
motor.
A quantidade de ar
aspirada por cada cilindro, para cada ciclo do motor, depende, além
da densidade do ar aspirado, da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica
também.
Por densidade do ar,
se entende a quantidade de ar aspirado pelo motor é calculada
em função da pressão absoluta e da temperatura, ambas detectadas no coletor
de admissão.
ESQUEMA DO SISTEMA
DE INJEÇÃO/IGNIÇÃO WEBER-MARELLI
1- Válvula de segurança
2- Tanque de combustível
3- Eletrobomba de combustível
4- Atuador da marcha lenta
5- Filtro de combustível
6- Bateria
7- Comutador de ignição
8- Relé duplo
9- Compressor do condicionador de ar
10- Interruptor inercial
11- Aquecedor do corpo de borboleta
12- Conector FIAT/LANCIA Tester (tomada de diagnóstico)
13- Conta-giros
14- Lâmpada piloto de avaria no sistema
15- Fusíveis de proteção do sistema de injeção
16- Sensor de pressão absoluta
17- Sensor de posição da borboleta aceleradora
18- Tubo distribuidor de combustível com regulador de pressão integrado
19- Eletroinjetores
20- regulador da pressão do combustível
21- Vela de ignição
22- Bobina de ignição
23- Fusível de proteção do aquecedor do corpo de borboleta
24- Sensor de temperatura do ar
25- Sensor de rotações do motor
26- sensor de detonação
27- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
28- Eletroválvula interceptadora de vapores de combustível
29- Filtro de carvão ativado
30- Sonda lambda
31- Conversor catalítico
32- Central de injeção/ignição
33- Válvula multifuncional
34- Separador dos vapores de combustível
35- Válvulas flutuantes.
Por eficiência volumétrica,
se entende o parâmetro referente ao coeficiente de enchimento
dos cilindros detectdo com base em experimentos feitos no motor em todo
o campo de funcionamento e, depois, memorizados na central eletrônica.
Estabelecida a quantidade
de ar aspirado, o sistema fornece a quantidade de combustível
em função da mistura desejada.
As condições essenciais
que devem sempre ser respeitadas na preparação da mistura
de ar-combustível, para o bom funcionamento dos motores de ignição controlada
são principalmente duas:
1- a mistura (relação
ar/combustível) deve ser mantida o máximo possível constante
perto do valor desejado, estequiométrico para emissões ou rico para
performances/segurança do motor, para garantir a rapidez da combustão
necessária, evitando
desperdícios inúteis;
2- a mistura deve
ser composta de vapores de combustível difundidos no ar da
maneira mais fina e uniforme possível.
Os bicos dos eletroinjetores
têm a função de realizar a difusão, no coletor, do combustível
nebulizado em minúsculas gotas. Dado que o ar pode encontrar-se em várias
condições de pressão absoluta, é necessária adaptar a quantidade de combustível
para não variar a relação em peso entre ar e combustível.
A constância da relação
supracitada é obtida variando o valor de pressão da alimentação
do combustível, mediante um regulador, em função do valor da
pressão do ar no tubo
de admissão, de maneira que a diferença entre as duas pressões
seja constante para qualquer condição de funcionamento do motor.
Quanto à mistura ideal, este é calculada com base nas seguintes medições:
- regime de rotação do motor;
- pressão absoluta no coletor de admissão;
- temperatura do líquido de arrefecimento;
- temperatura do ar aspirado;
- teor de oxigênio no gás de escapamento.
O cálculo do tempo
base de injeção é efetuado após a medição indireta da carga do
motor, obtida através da medida da pressão absoluta no coletor de admissão e
o número de rotações
do motor (Speed Density).
Os parâmetros que
são considerados, pricipalmente, no cálculo do tempo da injeção
são:
- tempo base de injeção;
- pressão absoluta;
- temperatura do ar aspirado;
- mistura;
- eficiência volumétrica;
- tensão da bateria;
- fator de adaptação;
- correção de "Closed Loop";
- enriquecimento em aceleração;
- situações transitórias.
A parte de cálculo
que diz respeito, diretamente à medição "Speed Density", é dada pelo
produto do tempo base de injeção pela pressão absoluta e pela eficiência
volumétrica que é
a divisão do produto da temperatura do ar pela mistura.
Neste sistema de tipo
semi-sequencial, a central pilota os eletroinjetores ligados em
paralelo de dois em dois, os quais injetam, uma vez a cada duas rotações da
árvore das manivelas,
a quantidade de combustível necessária para formar a mistura
correta com um atraso variável do momento de início da injeção.
O atraso do momento
do início da injeção está em função da rotação do motor e do ângulo
de abertura da borboleta aceleradora.
SISTEMA INTEGRADO DE INJEÇÃO/IGNIÇÃO 1.5 MPI 1G7 MAGNETI MARELLI
Funcionamento a frio
Nestas condições,
acontece uma evaporação reduzida e fortes condensações nas paredes
internas do coletor de admissão, tudo isto aumentado pela maior viscosidade
do óleo de lubrificação que, como se sabe, com baixas temperaturas aumenta
a resistência à rotação dos órgãos mecânicos do motor.
A central eletrônica
reconhece esta condição e corrige o tempo de injeção com base
no sinal de temperatura do líquido de arrefecimento.
Consequentemente:
- com temperaturas
muito baixas, o eletroinjetor fica aberto por mais tempo (a
dosagem de combustível diminui) e a mistura é enriquecida;
- quanto mais aumentar
a temperatura do motor, mais curta será a abertura do
eletroinjetor e, por conseguinte, maior será a dosagem de combustível e a mistura
será empobrecida.
Oportunas funções
anti-afogamento reduzem o enriquecimento para tempos de partidas
longos.
A rotação de rotação
em marcha lenta é diminuído proporcionalmente com o aumento
da temperatura até se obter o valor nominal com o motor regulado termicamente.
A central eletrônica,
pilotada pelo motor de passo a passo, mantém constante a marcha
lenta, mesmo se variarem as cargas elétricas e mecânicas.
Funcionamento em aceleração
Nesta fase, a central
aumenta adequadamente a quantidade de combustível exigida
pelo motor (para obter o torque máximo) em função dos sinais
provenientes dos seguintes componentes:
- potenciômetro da borboleta aceleradora;
- sensor de pressão absoluta;
- sensor de rotações e PMS.
Funcionamento em desaceleração
Durante esta fase
de utilização do motor,acontece a sobreposição de duas estratégias:
1- Uma estratégia
de regime transitório negativo para manter estequiométrica a
quantidade de combustível fornecida ao motor (poluição menor).
Esta fase é reconhecida
pela central quando o sinal do potenciômetro da borboleta aceleradora, de um valor
de tensão elevado, passa para um valor
mais baixo.
2- uma estratégia
de acompanhamento superficial às baixas rotações (dash-pot)
para atenuar a variação de torque fornecida (menor freio motor).
Quando o sinal do
potenciômetro indica uma diminuição do ângulo de abertura da
borboleta aceleradora e a rotação for elevada, a central, agindo sobre o atuador
de marcha lenta do
motor, diminui, de maneira gradual, a quantidade de ar que passa
através do by-pass.
Funcionamento em cutt-off
A estratégia de cutt-off
(corte do combustível em desacelerações) é efetuada quando
a central reconhece a borboleta na posição de marcha lenta, ou seja, fechada,
e a rotação do motor ainda é elevada.
A central ativa as
estratégicas de cutt-off somente quando a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor ultrapassar um pré-estabelecido.
Nestas condições, a central não utiliza o sinal proveniente da sonda lamda.
Validadas as condições
acima descritas, o cutt-off é ativado e desativado com valores
de rotações variáveis de acordo com a variação da temperatura do líquido
de arrefecimento do
motor.
O reconhecimento da
borboleta aceleradora em posição aberta, reativa a alimentação
do motor.
Funcionamento em Plena
Carga
Durante o funcionamento
em plena carga, a mistura é enriquecida para permitir que
o motor forneça a potência máxima (que é alcançada fora da relação estequiométrica)
e para impedir o aquecimento excessivo do catalisador.
A condição de carga
plena é detectada através dos valores fornecidos pelos sensores
de posição da borboleta e de pressão absoluta.
Nestas condições, a central não utiliza o sinal proveniente da sonda lambda.
Controle de Marcha Lenta
O controle da marcha
lenta é efetuado pela central através do respectivo atuador (motor
de passo a passo) que movendo uma ponta age sobre o by-pass da borboleta
e, através de variações
do avanço da ignição.
O
controle da marcha lenta é efetuado para compensar a potência absorvida pelos
diversos acessórios,
garantindo um regime o mais constante possível.
Proteção
contra Rotações Exessivas
É efetuada uma redução
dos tempos de controle dos eletroinjetores ao ser ultrapassado
um determinado valor de rotações (valor crítico).
Quando
as rotações voltarem a um valor "não crítico", é restabelecido o controle.
Correção Barométrica
A pressão atmosférica
varia em função da altitude, determinando uma variação tal da
eficiência volumética, que é necessário corrigir a mistura (tempo base de
injeção).
A
correção do tempo de injeção estará em função da variação de altitude e será
atualizada automaticamente
pela central eletrônica, cada vez que o motor for ligado
e em determinadas condições de posição da borboleta e do número de rotações
(adaptação dinâmica da correção barométrica).
Controle
da Detonação (só para motores a gasolina)
Esta função tem a
tarefa de detectar a presença do fenômeno da detonação, através da
elaboração do sinal proveniente do respectivo sensor. A central confrontal
continuamente os sinais
provenientes do sensor com um valor limite, o qual, por sua
vez, é atualizado continuamente,para considerar os ruídos de base e o
envelhecimento do
motor.
Assim,
a central e´capaz de detectar a presença de detonação (ou de início de
detonação) e reduzir
o avanço de ignição até fazer desaparecer o fenômeno. Em seguida,
o avanço é gradualmente restabelecido até chegar ao valor de base.
Recuperação dos Vapores de Combustível
Os vapores de combustível
provenientes do tanque e, depois recolhidosnum filtro de carvão
ativado, são reaspirados pelo motor para serem queimados.
A quantidade de vapores
aspirados e as realizações das admissões são coenviadas pela
central eletrônica através de um eletroventilador pilotado com um duty cycle
proporcional a:
-rotação do motor;
-carga do motor;
-tempo de injeção.
Controle dos Gases da Combustão - Sonda Lamda
A central garante
uma dosagem da mistura do ar-combustível próxima à relação estequiométrica
e a mantém assim pelo maior tempo possível, para que o conversor catalítico
funcione de maneira correta e duradoura.
Autoadaptação
A central está provida
com uma função de autoadaptação da mistura que tem a tarefa
de memorizar os desvios entre mapeamento de base e correções impostas
pela sonda lambda
que podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento.
Estes desvios (devido ao envelhecimento dos componentes do sistema
e do motor) são memorizados, permitindo uma adaptação do funcionamento
do sistema às progressivas alterações do motor e dos componentes em
relação às características do motor quando era novo.
Ligação
com o sistema de Climatização
A
central está em interface com o sistema de climatização (quando previsto) a fim
de estabilizar
a marcha lenta para controlar as absorções de potência causadas pela
ativação do compressor.
Controlando
informações tais como a carga do motor, a temperatura do líquido de arrefecimento,
o ângulo da borboleta, a central é capaz, se necessário, de desligar o
compressor.
Autodiagnose
É possível efetuar
o diagnóstico dos sinais de entrada/saída (inputs/outputs) e da central
eletrônica,verificando ciclicamente os sinais característicos e memorizando,
em casos de mau funcionamento,
em EEPROM os códigos respectivos (autodiagnose
passivo).
É
possível ativar, através do FIAT/LANCIA Tester, cada um dos atuadores,
verificandoa sua eficiência,
e efetuar uma série de operações de ancelamento/
modificação dos parâmetros em EEPROM.
O
funcionamento anormal de alguns sensores/atuadores é avisado ao usuário
através da lâmpada
piloto de avaria da injeção no quadro de instrumentos, que se acende,
assim que este é reconhecido pela própria central; a lâmpada apaga-se
após o conserto ou
se o defeito não for de tipo permanente.
O
cancelamento total da memória EEPROM é efetuado com o FIAT/LANCIA Tester.
Quando
os sensores ou os atuadores detectam um defeito, são ativadas imediatamente
as estratégias de reconstrução dos sinais (recovery) para garantir o funcionamento
do motor a um nível aceitável, sem prejudicar o demasiadamente o funcionamento.
Assim, é possível levar o veículo até a um ponto de assistência para as
reparações necessárias.
CONTROLE DA IGNIÇÃO
O circuito de ignição
é de descarga indutiva do tipo estático, isto é,sem o distribuidor
de alta tensão com módulos de potência situados dentro da central
eletrônica de injeção/ignição.
Na
central eletrônica de comando está memorizado um mapa contendo uma série
de valores de avanço
que o motor deve adaptar no seu funcionamento com base na
rotação e na carga do motor.
A
central eletrônica seleciona o valor de avanço mais adequado ao motor com base
na rotação do mesmo
e na pressão absoluta no coletor de admissão, pilotando o módulo
de potência interno.
São efetuadas correções do valor de avanço obtido, principalmente,em função de:
- temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
- temperatura do ar aspirado;
- pressão absoluta no coletor de admissão;
- abertura da borboleta aceleradora;
- persistências de detonação;
- situações trasitórias.
O sistema de ignição é constituído de:
a- Duas bobinas de
ignição: com dois terminais de alta tensão, constituídos por dois
enrolamentos primários (alimentados com a tensão de bateria) e por dois
enrolamentos secundários
(alta tensão), cujas saídas estão ligadas diretamente às
velas dos cilindros 1-4 e 3-2 (dois a dois) respectivamente, os quais enviam a
alta tensão
toda vez que o primário for desmagnetizado pelo módulo de potência.
b- Um módulo de potência:(incorporado
na central eletrônica) que alimenta o
circuito primário das bobinas de ignição com uma corrente capaz de energizá-la
completamente e,
assim, interromper instantaneamente a passagem desta
corrente, de maneira que, no circuito secundário das bobinas, seja introduzida
uma alta
tensão e salte uma faísca nas velas.
As
velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente (de duas em duas) por
meio de cabos
de alta tensão, aos terminais do enrolamento secundário da bobina e
a ligação delas pode ser considerada em série, pois o cabeçote do motor efetua
a união das
mesmas.
Esta
solução também é chamada de "centelha perdida', pois a energia acumulada
pela bobina descarrega-se
quase que exclusivamente nos eletrodos da vela situada no
cilindro em compressão, permitindo a ignição da mistura.
É
obvio que a outra centelha não é utilizada, não encontrando no cilindro, a mistura
necessária para centelharm
mas somente um ambiente de gás em fase de escapamento.
As informações necessárias
à central eletrônica para pilotar a ignição são encontradas
pelos seguintes componentes:
-sensor
de rotações/PMS: que, de frente a uma roda fônica de (60-2) 58 dentes e
através do seu efeito
indutivo, indica a velocidade do motor e permite que a
central eletrônica, a cada rotação do motor, junto a um espaço angular de 18º
(falta de dois dentes)
entre o 58º dente e o 1º dente (chamado dente de
sincronismo), reconheça com o avanço devido o PMS dos cilindros 1-4 e, em
seguida, dos cilindros
2-3.
-sensor
de pressão absoluta: transmite um sinal elétrico proporcional à pressão
absoluta presente
no coletor de admissão que é diretamente proporcional à carga
do motor.
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
ELETROBOMBA DE COMBUSTÍVEL
ELEMENTOS QUE CONSTITUEM O CONJUNTO DA ELETROBOMBA
1.Eletrobomba de combustível;
2.Chapa de fixação;
3. Conector do transmissor para o indicador do nível
de combustível;
4. Tubulação de envio;
5. Tubulação de retorno;
6. Conector da eletrobomba de combustível;
7. Pré-filtro reticulado.
NOTA: Existe na central
eletrônica uma função de segurança
que, mesmo com a chave da ignição
na posição MAR, desliga a eletrobomba de
combustível se acontecer uma das seguintes
situações:
- o motor não parte
após um certo tempo que a
chave foi colocada na posição MAR;
- a rotação do motor
desce abaixo do valor de
limite mínimo;
- o motor para.
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
O filtro está situado
debaixo da carroceria, perto do tanque
de combustível, ao longo da tubulação de envio
de combustível ao corpo borboleta.
É formado por um invólucro
exterior e por um suporte interno
que contém um elemento de papel com elevada
capacidade filtrante.
Este é indispensável
para garantir o correto funcionamento
do eletroinjetor, dada a grande sensibilidade
deste último a corpos estranhos contidos
no circuito de alimentação.
Por isso é aconselhável
substituí-lo dentro dos prazos previstos.
1. Entrada do combustível;
2. Posição da seta;
3. Saída do combustível.
NOTA: No invólucro
exterior está impressa uma seta
que indica o sentido do fluxo do combustível
e damontagem correta do filtro.
Remoção - Recolocação
Remover o filtro de
combustível efetuando as seguintes
operações:
-Levantar o veículo;
-Soltar as conexões
rápidas (1) de entrada e de saída
do combustível do filtro, colocando em um recipiente
idôneo o combustível que sai durante a operação.
- Soltar os parafusos de fixação (2) e remover o filtro.
NOTA: O filtro de
combustível deve ser substituído
segundo intervalos regulares estabelecidos
pela quilometragem. Após a substituição do
filtro, ligar o motor e controlar se não ocorrem
perdas de combustível para conexões.
TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTÍVEL
TUBO DISTRIBUIDOR
DE COMBUSTÍVEL
O tubo distribuidor
de combustível (1), cuja função é enviar o combustível aos eletroinjetores
(2) é obtido por fundição sob pressão e engloba o regulador de pressão
(3) e os próprios eletroinjetores.
A entrada do combustível(4)
é fixada no tubo do distribuidor através de um parafuso de
vedação cônica.
A recirculação do
combustível (5) é efetuada através de um tubo contido dentro do tubo
distribuidor ligado, por fora, à tubulação de retorno que vai ao tanque.
REGULADOR DA PRESSÃO
DO COMBUSTÍVEL
Trata-se de um dispositivo
diferencial de membrana, regulado na fábrica com a pressão
de 3,00 ± 0,05 bar.
O combustível em pressão,
proveniente da eletrobomba, exerce uma força sobre a válvula
de defluxo (7) a qual é oposta pela pressão da mola regulada (8). Ao superar
a pressão da regulagem, a válvula de defluxo abre-se e o combustível excedente
retorna ao tanque, estabilizando, assim, a pressão no circuito, além disso,
através da tomada (9), o vácuo existente no coletor de admissão (no qual
encontra-se também
o bico do eletroinjetor) age sobre a membrana do regulador, reduzindo
a carga exercida pela mola de regulagem.
Deste modo, é mantido
constante o diferencial de pressão existente entre o combustível
e o ambiente (coletor de admissão) no qual se encontra o eletroventilador
em qualquer condição de funcionamento do motor.
Consequentemente,
a vazão do eletroinjetor (para uma certa tensão de alimentação)
depende somente do tempo de injeção estabelecido pela central eletrônica.
NOTA:
A pressão é tomada
pela central eletrônica como parâmetro fixo: assim, o regulador nunca
deve ser alterado, para não mudar a relação da mistura revista para o
motor.
ELETROINJETORES
Os eletroinjetores,
do tipo "top-feed" de jato duplo (com gliceur) inclinando em relação
ao eixo do injetor) podem dirigir adequadamente os jatos em direção das
válvulas de admissão.
Os jatos de combustível,
com pressão diferencial de 3 bar, saem do eletroinjetor pulverizados
instantaneamente, formando dois cones de propagação.
A lógica de comando
dos eletroinjetores é do tipo "semi-sequencial", isto é, os quatro
injetores são comandados paralelamente, de dois em dois, uma vez a cada
duas rotações da árvore
de manivelas.
A fixação dos eletroinjetores
é efetuada pelo tubo distribuidor de combustível, que pressiona
os mesmos nas respectivas sedes situadas nos tubos de admissão. Além do
mais, estão unidos ao tubo distribuidor de combustível através de "travas de
segurança". Dois anéis
(1) e (2) de borracha fluorizada os mantém firme no tubo de admissão
e no tubo distribuidor de combustível.
A alimentação do combustível
acontece pela parte superior (3) do eletroinjetor, cujo corpo
contém uma bobina (4) ligada aos terminais (5) do conector elétrico (6).
NOTA:
Nas operações de remoção-recolocação,
não aplicar forças maiores de 120 N sobre o
conector (6) do eletroinjetor para não prejudicar o seu funcionamento.
INTERRUPTOR INERCIAL DE SEGURANÇA
Com o objetivo de
aumentar o grau de segurança para os
ocupantes do veículo em caso de colisão, o veículo está
equipado com um interruptor inercial situado dentro
do mesmo.
Este interruptor reduz
a possibilidade de incêncio (devido
a vazamento de combustível do sistema de alimentação)
desativando a eletrobomba que alimenta o
circuito de injeção.
O interruptor é composto
de uma esfera de aço montada
em um alojamento (sede de forma cônica) e
mantida nesta posição através da força de atração de
um imã permanente.
Em caso de impacto
violento do veículo, a esfera solta-se
do bloqueio magnético e abre o circuito elétrico
normalmente fechado (N.F.), interrompendo a ligação
à massa da eletrobomba de combustível e, consequentemente,
a alimentação do sistema de injeção.
Para restabelecer
a ligação à massa da eletrobomba, é
necessário apertar o interruptor até perceber o estalido
de ligação.
NOTA:
Depois de um impacto,
mesmo que aparentemente de pouca
gravidade, se sentir cheiro de combustível ou notar
perdas do sistema de alimentação, não apertar o interruptor,
mas primeiro procurar o problema e resolvê-lo,
para evitar riscos de incêndio.
CIRCUITO DE ADMISSÃO DO AR
CORPO DE BORBOLETA
O corpo de borboleta
tem a função de dosar a quantidade
de ar fornecida ao motor (e a potência por este
gerada também) em função da exigência do motorista
através do acelerador.
O corpo de borboleta
está fixado ao coletor de admissão
e a borboleta é aberta através de um conjunto
de alavancas que desenvolve um sistema de
abertura tal, de maneira a obter, em relação ao curso
do pedal do acelerador, pequenos ângulos de abertura
da borboleta com o pedal pouco pressionado e,
vice-versa, ângulos maiores com o pedal muito pressionado.
Com o pedal completamente
relaxado (motor parado ou
em marcha lenta), o ar suplementar necessário é fornecido
pelo atuador de marcha lenta do motor; nestas
condições, a alavanca de abertura da borboleta entra
em contato com um parafuso anti-emperramento que
impede o bloqueio da borboleta em posição fechada.
Para evitar eventuais
fenômenos de condensação e formação
de gelo poderiam aparecer em determinadas
condições externas de baixa temperatura
e/ou alta taxa de umidade, o corpo borboleta
está equipado com um aquecedor elétrico específico.
1- Alavancas de comando da abertura da borboleta;
2- Parafuso de afinação
e anti-emperramento da
borboleta aceleradora (não alterar);
3- Aquecedor do corpo da borboleta;
4- Atuador de marcha lenta do motor;
5- Sensor de posição da borboleta aceleradora;
6- Borboleta aceleradora.
NOTA:
O parafuso anti-emperramento
é regulado na fábrica para
tornar o seu deslizamento fluido e não deve ser alterado.
AQUECEDOR DO CORPO DE BORBOLETA
O aquecedor está situado
na parte superior do corpo de
borboleta e constitui-se de um resistor alimentado pela
tensão de bateria quando a chave estiver em MAR
(+15). O aquecedor está protegido pelo fusível de 10A
situado ao lado dos fusíveis do sistema de injeção/ ignição.
RECOVERY
É adotado um valor
calculado em função da pressão presente
no coletor de admissão e do número de rotações.
O gráfico ao lado
indica o valor de tensão fornecida pelo
sensor em função do ângulo de abertura da borboleta.
ATUADOR DE MARCHA LENTA DO MOTOR
1- Motor passo a passo;
2- Conduto da by-pass;
3- Obturador;
4- Borboleta;
5- Corpo borboleta;
Q- Vazão de ar regulada pelo atuador (variável);
Qo-Vazão de ar que
passa pela borboleta (constante);
O motor elétrico de
passo a passo é caracterizado por uma
elevada precisão e resolução (cerca de 20 rotações).
Os impulsos enviados pela central de movimento
rotatório a movimento linear de deslocamento
(cerca de 0.04 mm/passo), através de um
mecanismo de tipo rosca sem fim interna, acionando
o obturador, cujos deslocamentos variam a seção
do conduto by-pass.
A vazão de ar mínima
(Qo) de valor constante é devida
à passagem sob a borboleta, a qual é regulada na
fábrica e garantida por uma tampa de inviolabilidade.
A vazão máxima (Qo)
é garantida pela posição de máxima
retração do obturador (cerca de 200 passos correspondentes
a 8 mm). Entre estes dois valores, a vazão
do ar segue a lei indicada no gráfico ao lado.
ESTRATÉGIAS DO ATUADOR
DE MARCHA LENTA DO MOTOR
O
número dos passos de trabalho varia em função das condições do motor conforme
as seguintes fases:
-Fase
de partida
Ao girar a chave de
ignição para a posição MAR, o atuador de marcha lenta, comandado
pela central eletrônica de injeção/ignição, posiciona-se em função da
temperatura do líquido
de arrefecimento do motor e em função da tensão da bateria.
-Fase de regulagem térmica
O número de rotações
é corrigido principalmente em função da temperatura do líquido
de arrefecimento do motor.
-Motor em temperatura normal de trabalho
O controle da marcha
lenta depende do sinal proveniente do sensor de número de rotações
do motor.
Ao ligar cargas externas,
a central eletrônica controla a marcha lenta, levando-a ao número
de rotações preestabelecido.
-Em desaceleração
A central eletrônica
reconhece a fase desaceleração através da posição do potenciômetro
da borboleta.
Comandada a posição
do motor de passo a passo através da lei de vazão em marcha
lenta (lei de DASH-POT), ou seja, diminui a velocidade de retorno do obturador
(3) para a dua sede de apoio; conseguindo que uma quantidade de ar desviada
através do furo (2) chegue ao motor e reduza os componentes poluentes
nos gases de escapamento.
Recovery
Funcionamento do atuador desativado.
SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA
O sensor (1) está
alojado dentro do vão do motor está ligado
através de uma mangueira de borracha (2) ao coletor
de admissão.
O elemento sensível
contido na peça de plástico (1) é composto
de uma ponte de resistências (ponte de Wheatstone)
serigrafadas numa placa de cerâmica muito
fina (diafragma) de forma circular, montada na parte
inferior de um suporte de forma anular.
O diafragma separa
duas câmaras: na câmara inferior lacrada,
foi criado o vácuo, enquanto que a câmara superior
está em comunicação direta com o coletor de admissão
através da mangueira de borracha (2).
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR ASPIRADO
CIRCUITO ELÉTRICO/ELETRÔNICO
Tem a função de ligar
e alimentar eletricamente todos os componentes do sitema de
injeção/ignição.
É constituído principalmente
por uma central eletrônica de comando e pelos seguintes
elementos:
-relé
duplo de alimentação do sistema;
-sensor de posição da borboleta aceleradora;
-sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
-eletrobomba de combustível imersa no tanque;
-quatro eletroinjetores;
-sensor de pressão absoluta;
-sensor de temperatura do ar aspirado;
-atuador da marcha lenta do motor (motor de passo a passo);
-sensor de rotações e PMS;
-duas bobinas de ignição;
-sonda lambda;
-eletroválvula de controle dos vapores de combustível;
-quatro velas de ignição;
-Interruptor inercial de segurança;
-sensor de detonação;
-aquecedor do corpo borboleta.
PONTOS DE MASSA
Com o objetivo de
aumetar a compatibilidade eletromagnética
e a confiabilidade funcional, foi cuidada
de maneira especial a colocação dos pontos de
massa, de acordo com o seguinte esquema:
1-massa do motor
2-massa no suporte
da central eletrônica (massa na
carroceria) relacionada às proteções e P.M.S.
CENTRAL ELETRÔNICA DE COMANDO DA INJEÇÃO/IGNIÇÃO
A central eletrônica
de comando do sistema IAW- 1G7, adotada
nesta versão, é específica e está ligada ao chicote
elétrico mediante um conector múltiplo de 35
terminais.
É uma unidade de tipo
digital com microprocessador, caracterizada
pela elevada velocidade de cálculo, precisão,
confiabilidade, versatilidade, baixo consumo de
energia e sem necessidade de manutenção.
Nesta, confundem todos
os dados sobre as condições de
funcionamento do motor que lhe são transmitidas pelos
diversos sensores.
A função da central
eletrônica é elaborar os sinais provenientes
dos sensores através da aplicação dos algoritmos
software e comandar a pilotagem dos atuadores
(em especial: os eletroinjetores, as bobinas de
ignição e o atuador de marcha lenta) a fim de obter
o melhor funcionamento possível do motor.
IDENTIFICAÇÃO DAS
LIGAÇÕES NA CENTRAL ELETRÔNICA
(PIN-OUT).
1- Comando de bobina de ignição dos cilindros 1-4
2- Comando da bobina 1 do motor de passo a passo
3- Comando da bobina 3 do motor de passo a passo
4- Comando do relé duplo
5- N.C
6- Comando da lâmpada piloto de defeito
7-
8- Entrada do sinal do condicionador de ar
9- N.C
10- Sinal de diagnose da linha "L"
11- Massa do sensor de rotações e PMS
12- Massa do sensor de sonda lambda
13- Entrada do sinal
do sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento do motor
14- Alimentação de
referência (+5V) do sensor de
posição da borboleta e sensor de pressão
absoluta
15- Sinal de diagnose linha "K"
16- Massa dos sensores:
- potenciômetro da borboleta aceleradora
- sensor de temperatura do ar aspirado
- sensor de pressão absoluta
- sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor
17- Mass no motor
18- Comando dos eletroinjetores dos cilindros 1-4
19- Comando da bobina de ignição dos cilindros 2-3
20- Comando da bobina 4 do motor de passo a passo
21- Comando da bobina 2 do motor de passo a passo
22- Comando da eletroválvula
23- Saída do sinal do conta-giros
24- Comando do condicionador de ar
25- Comando dos eletroinjetores dos cilindros 2-3
26- N.C
27- N.C
28- Positivo do sensor de rotações e PMS
29- Sonda lambda
30- Entrada do sinal
do potenciômetro da borboleta
aceleradora
31- Entrada do sinal
do sensor de temperatura do ar
aspirado
32- Entrada do sinal do sensor de pressão absoluta
33- Sensor de detonação
34- Massa no motor
35- Alimentação da
bateria.
ESQUEMA ELÉTRICO DO SISTEMA DE INJEÇÃO/IGNIÇÃO
LEGENDA DOS COMPONENTES
1- Central eletrônica de injeção/ignição
2- Bateria
3- Comutador de ignição
4- Fusível de 15A
de proteção dos componentes alimentados pelo relé duplo
(eletrobomba, sonda lamda, eletroinjetores e eletroválvula interceptadora dos
vapores de combustível)
5- Fusível de 5A de proteção da central e injeção/ignição
6- Relé duplo
7- Conta-giros
8- Bobina de ignição dos cilindros 1-4
9- Bobina de ignição dos cilindros 2-3
10- Massa na carroceria
11- Eletroválvula interceptadora dos vapores de combustível
12- Sonda lambda
13- Interruptor inercial
14- Eletrobomba de combustível
15- Massa no motor
16- Eletroinjetores
17- Massa na carroceria
18- Lâmpada piloto de defeito no sistema
19- Sensor de detonação
20- Compressor do condicionador de ar
21- Pressóstato de três níveis
22- Atuador de marcha lenta
23- Sensor de posição da borboleta
24- Sensor de pressão absoluta
25- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
26- Sensor de temperatura do ar aspirado
27- Sensor de rotações e PMS
28- Tomada de diagnose
29- Fusível geral
de 40A de proteção dos acessórios ligados ao interruptor do
comutador de ignição
30- Fusível geral de 30A de proteção do sistema de injeção/ignição
31- Velas
32- Fusível de 10A de proteção do aquecedor do corpo de borboleta
33- Aquecedor do corpo de borboleta.
TOMADA DE DIAGNOSE
Localização da tomada
de diagnose
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES SISTEMA INJEÇÃO/IGNIÇÃO
FUSÍVEIS E RELÉS DO SISTEMA DE INJEÇÃO/IGNIÇÃO
FIG.1
FUSÍVEL GERAL DE PROTEÇÃO
DO SISTEMA
O
fusível geral (EFI 30A) (1) de proteção do sistema de injeção/ignição
está alojado dentro da caixa de fusíveis
de potência "MAXI"; para ter acesso a ele, remover
a tampa soltando-a das travas laterais.
FIG.2
RELÉ
DUPLO
O
relé duplo está fixado a uma chapa de suporte presa
no painel de fogo no vão do motor.
Para ter acesso ao
relé, desapertar a braçadeira de fixação
e remover a cobertura de proteção.
FIG.3
FUSÍVEIS
Numa chapa de apoio
situada do lado esquerdo da bateria
estão alojados os seguintes fusíveis:
1-
fusível de 10A de protação do aquecedor do corpo
borboleta;
2- fusível de 5A de proteção da central;
3- fusível de 15A
de proteção dos componentes
alimentados pelo relé duplo (eletrobomba, sonda
lambda, eletroinjetores e eletroválvula
interceptadora dos vapores de combustível.
Cada fusível está protegido por uma cobertura própria.
SENSOR DE ROTAÇÕES DO MOTOR E PMS
O sensor (1) de rotações
do motor e referência da posição
angular da árvore de manivelas (identificação
do PMS) está fixado no suporte do tensionador
da correia dentada e fica de frente para a roda
fônica (7) fixada na polia da árvore de manivelas.
PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO
O sensor é constituído
de um estojo tubular (1) dentro do
qual há um imã permanente (3) e uma bobina (2).
O fluxo magnético
criado pelo imã (3) sofre, devido a passagem
dos dentes da roda fônica (7), oscilações derivadas
da variação do entreferro.
Estas oscilações induzem
uma força eletromotriz na bobina
(2) em cujas extremidades manifesta-se uma
tensão (5) alternada positiva (dente de frente para
o sensor) e negativa (descida do dente de frente para
o sensor). O valor de pico da tensão na saída do sensor
depende, como de outros fatores, da distância entre
o sensor e o dente (entreferro).
Na roda fônica (7)
existem sessenta dentes, dois dos quais
são removidos para criar uma referência (4): o passo
da roda correspondente, então, a um ângulo de 6°
(360° dividido por 60 dentes). O ponto de sincronismo
(6) é reconhecido no final do primeiro dente
logo depois do espaço dos dois dentes que faltam:
quando este transita sob o sensor, o motor encontra-se
com o par de pistões 1-4 a 114° antes do PMS
(ângulo entre as marcas de referência (8) e (9) situados,
respectivamente, na roda fônica e na tampa da
distribuição.
1- Sensor
2- Bobina
3- Imã permanente
4- Espaço de referência
5- Sinal de saída
6- Sinal correspondente aos dois dentes que faltam
7- Polia da árvore de manivelas com roda fônica
8- Marca de referência na roda fônica
9- Marca de referência na tampa da distribuição.
SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação
está situado no lado dianteiro inferior
do bloco do motor.
Este sensor tem uma
bucha passante para prevenir um aperto
dinamométrico não apropriado. Em caso de substituição,
não interpor arruelas ou espaçadores nas superfícies
de contato entre o bloco do motor e sensor.
Quando o motor detona,
são geradas vibrações de uma
certa frequência no bloco do motor.
O fenômeno gera uma
vibração mecânica sobre um cristal
piezoelétrico que envia um sinal à central eletrônica,
a qual, com base neste sinal, reduz o avanço
de ignição, intervindo primeiro num par de cilindros
(1-4 ou 2-3) e, depois, se a primeira intervenção
não for suficiente, em todos os cilindros, até
desaparecer o fenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente
restabelecido ao valor base.
BOBINAS DE IGNIÇÃO
As bobinas estão fixadas
à tampa do cabeçote dos cilindros
e são do tipo a circuito magnético fechado, formado
por um fixe laminar, cujo núcleo, interrompido
por um entreferro fino, contém ambos os enrolamentos.
Os enrolamentos estão
colocados numa peça de plástico
estampado, imerso em resina epoxe que dá a eles
extraordinárias propriedades dielétricas,
mecânicas e térmicas,
podendo suportar temperaturas elevadas.
A proximidade do circuito primário ao núcleo
magnético reduz as perdas de fluxo magnético tornando
máximo o acoplamento no secundário.
FIG.1
1
e 2. Bobinas
FIG.2
1-
Circuito primário
2- Circuito secundário
3- Módulo de potência,
situado dentro da central
eletrônica de injeção/ignição.
4- Velas de ignição.
FIG.3
A-B-
Ligação aos terminais 19 e 1 da central
eletrônica
C1...C4- Ás velas (como indicado pelos números
gravados na armação das bobinas de
ignição).
D- Alimentação do
relé duplo (com a chave
de ignição na posição MAR).
RELÉ DUPLO
Para garantir ao sistema
a tensão de bateria, é utilizado
um relé duplo do tipo utilizado para aplicações
automobilísticas. É um dispositivo elétrico composto
de um único invólucro onde estão os
dois relés específicos do tipo normalmente abertos, cuja
função é alimentar a central eletrônica (seção A) e
os componentes principais (eletrobomba, bobinas, etc..)
do sistema de injeção/ignição (seção B).
Com a chave de ignição
na posição MAR "Serviços 15/54"
é alimentado o enrolamento B de excitação do relé
(9) no terminal 12.
Assim que a central
eletrônica (13) recebe tensão no terminal
23, através do terminal 4 (massa interna) dá o consentimento
de abertura dos contatos de potência do
relé A (seção alimentação da central) garantindo, desta
maneira, a alimentação de bateria no terminal 35,
através do fusível (8); em seguida, comanda o fechamento
dos contatos de potência do relé B, ligando
o terminal 23 à massae garantindo a alimentação
tanto para a eletrobomba (11) como para
os demais sensores e atuadores que compõem o sistema
de injeção.
A necessidade de alimentar
a eletrobomba antes de iniciar
a manobra de partida do motor é para certificar-se
que o sistema de alimentação do combustível
encontra-se já a uma pressão de 3 ± 0,5
bar.
Se, por acaso, com
a chave de ignição na posição MAR,
o motor não partir, a central eletrônica (13) retira
a excitação da seção do relé (9) terminal 23 (eletrobomba-componentes)
e pára automaticamente a
eletrobomba (11). O consentimento temporizado dura
cerca de 10 segundos.
Por motivos de segurança,
a central eletrônica (13) ativa uma estratégia de controle da
eletrobomba (11) em função do número de rotações do motor. Na realidade, a
central eletrônica
(13) retira sempre a excitação do relé (9) terminal 23, cortando a alimentação
para a eletrobomba (11) quando o número de rotações do motor descer abaixo
do valor mínimo memorizado.
Com o retorno cda
chave de ignição para a posição STOP, a central eletrônica mantém excitada a seção
A do relé duplo por cerca de 90 segundos antes de interromper
a ligação de sua alimentação (tempo de transferência dos dados da memória
RAM STAND-BY para
a EEPROM)
VERIFICAÇÕES,REGULAGENS E REPARAÇÕES DO SISTEMA INJEÇÃO/IGNIÇÃO
Trabalhando no veículo
equipado com sistema de injeção/ignição I.A.W., seguir as seguintes
indicações:
-não ligar o motor
quando os terminais das conexões elétricas estiverem mal
ligados ou soltos dos pólos da bateria;
-não usar um carregador de bateria de carga rápida para ligar o motor;
-nunca desligar a bateria do circuito com o motor em funcionamento;
-para efetuar a carga rápida da bateria, desligá-la primeiro do circuito;
-se o veículo for
exposto a forno de secagem depois da pintura, com temperaturas
acima de 80 °C, é necessário remover todas as centrais eletrônicas do veículo;
-não ligar ou desligar
o conector múltiplo da central eletrônica com o comutador da
ignição na posição MAR;
-desconectar sempre
o negativo da bateria antes de efetuar soldas elétricas no
veículo.
Lembre-se que este
sistema tem uma memória alimentada onde são memorizados os
valores adquiridos em auto-adaptação. A operação de destaque da bateria
comporta a perda destas
informações. Portanto, limitar ao máximo esta operação.
CONTROLE DA RESISTÊNCIA DOS SENSORES DE TEMPERATURA
CONTROLE DA RESISTÊNCIA
DOS SENSORES DA TEMPERATURA
DO AR ASPIRADO E DA TEMPERATURA
DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
Para
ambos os sensores,a resistência pode ser medida
desligando o conector e ligando um ohmímetro
nas extremidades do sensor, como indicado
na figura.
Dado que a resistência
varia em função da temperatura,
consultar o gráfico indicado na respectiva
página de descrição do sensor em questão.
CONTROLE RESISTÊNCIA ENROLAMENTO PRIMÁRIO DA BOBINA
CONTROLE DA RESISTÊNCIA
DO ENROLAMENTO PRIMÁRIO
DA BOBINA DE IGNIÇÃO
Ultilizando um ohmímetro,
medir a resistência do enrolamento
primário de bobina. O valor lido no instrumento
deve estar entre 0,495 ohm e 0,605 ohm a
20 °C.
Se aparecer um valor
abaixo de 0,495 ohm ou um valor
infinito, substituir a bobina de ignição.
CONTROLE RESISTÊNCIA ENROLAMENTO SECUNDÁRIO DA BOBINA
Colocar em contato
as pontas prova de um ohmímetro entre
os dois terminais de saída de alta tensão.
O valor da resistência
do circuito secundário lido no instrumento
deve estar entre 6660 ohm e 8140 ohm a
20 °C.
Se aparecer um valor
infinito, substituir a bobina de ignição.
CONTROLE RESISTÊNCIA SENSOR POSIÇÃO BORBOLETA
A resistência do sensor
pode ser medida da seguinte maneira:
-ligar um ohmímetro
entre os terminais A e B do
sensor e verificar uma resistência fixa de 1200 ohm.
-ligar um ohmímetro
entre os terminais A e C e
verificar se, girando a borboleta, a resistência varia
de 0 a 1200 ohm ± 20%.
CONTROLE SENSOR ROTAÇÕES E PMS
CONTROLE DO ENTREFERRO
O entreferro entre
o sensor e roda fônica deve ser de 0,4
a 1 mm.
CONTROLE DA RESISTÊNCIA ELÉTRICA
O valor da resistência
medido com multímetro digital deve
estar entre 578 e 782 ohm a 20 °C.
NOTA:
A correta posição
angular do sensor de rotações/PMS é
feita através de um suporte rígido; por isso, não é mais
possível fazer esta regulagem.
CONTROLE APROXIMADO DO AVANÇO DA IGNIÇÃO EM MARCHA LENTA
CONTROLE APROXIMADO DO AVANÇO DA IGNIÇÃO EM
MARCHA LENTA COM LÂMPADA ESTROBOSCÓPICA
Ligar
a lâmpada estroboscópica do tipo com pinça indutora,
com escala graduada, e verificar se o avanço
nominal em marcha lenta é de 3° ± 1° (com cargas
elétricas desativadas, eletroventilador desligado,
etc.)
NOTA:
Oscilações do avanço
de ignição devem ser consideradas
normais, pois a central eletrônica corrige
continuamente o seu valor para manter estável a
rotação do motor.
Para o controle dos
ângulos de avanço
da ignição com os diferentes valores
de rotação do motor, isar o
FIAT/LANCIA Tester.
CONTROLE DA RESISTÊNCIA
DO AQUECEDOR DO CORPO
DE BORBOLETA
A
resistência do aquecedor pode ser medida desligando
o conector e ligando um ohmímetro como indicado
na figura.
Resistência
do aquecedor 4,5 ± 2 ohm a 22°C.
SISTEMA IGNIÇÃO/INJEÇÃO UNO MPI, ELBA TOP, PICK-UP LX MPI
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA PICK-UP 1.5 MPI
VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO
DE FUNCIONAMENTO
INJEÇÃO M.P.I. BOSCH.
- Adaptadores A-95890/2
e A-95890/3 para os tubos de
envio.
-Monte os adaptadores como exemplificado.
-Retire a pressão
residual do tubo de alimentação de
combustível, para tal desconecte a bomba de
alimentação e coloque o motor em funcionamento
até haver a parada por falta de combustível.
Desconecte a mangueira do tubo de distribuição
instalando os adaptadores.
-Instale o dispositivo
1895890000 (MANÔMETRO PARA
VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL), aperte as abraçadeiras de modo a
possibilitar a vedação do sistema de alimentação.
-Ligue novamente a
bomba de combustível e abra a
válvula de passagem do dispositivo 1895890000,
coloque o motor em funcionamento e controle os
valores de pressão especificado para o modelo.
-Após o controle,
desligue o dispositivo do veículo
controlado e efetue novamente a ligação do sistema
de alimentação.
